NORD
RECUEIL DES ACTES
ADMINISTRATIFS
N°2024-173
PUBLIÉ LE 17 MAI 2024
Sommaire
Direction départementale des territoires et de la mer /
2024-05-17-00002 - Arrêté préfectoral portant approbation du plan de prévention du bruit
dans l□environnement (PPBE) des grandes infrastructures de transport terrestre de l□État
dans le Nord (4I échéance) (78 pages) Page 3
2024-05-17-00003 - Décision portant mesure temporaire de restriction de navigation du
28 au 30 mai 2024 (2 pages) Page 81
2024-05-17-00006 - décision portant autorisation d'une manifestation nautique le 25 mai
2024 (2 pages) Page 83
2024-05-17-00005 - décision portant mesure temporaire de restriction de navigation du 28
au 30 mai 2024 (2 pages) Page 85
Direction interdépartementale des routes Nord /
2024-05-16-00006 - Arrété specifique de circulationT24-176N (4 pages) Page 87
Direction interrégionale des douanes et droits indirects des Hauts-de-France /
2024-05-16-00005 - Arrêté 16 mai 2024 portant délégation de signature en matière
d'ordonnancement secondaire aux collaborateurs de M. Philippe RICHARD, directeur
interrégional des douanes et droits indirects des Hauts-de-France (2 pages) Page 91
Préfecture du Nord / Direction de la réglementation et de la citoyenneté
2024-05-16-00004 - Arrêté portant agrément domiciliataire d'entreprises VALENCIENNES
GESTION PATRIMOINE 16-05-24 (2 pages) Page 93
Préfecture du Nord / Direction des sécurités
2024-05-17-00001 - Arrêté autorisant le brouillage des aéronefs circulant sans personne à
bord
à l□occasion du concert NRJ Music tour le samedi 18 mai 2024 à CAMBRAI (2
pages) Page 95
2024-05-14-00003 - Arrêté préfectoral portant approbation du dispositif spécifique ORSEC
"plan particulier d'intervention de la société Indachlor à Loone-Plage" (2 pages) Page 97
Sous-préfecture d'Avesnes-sur-Helpe /
2024-05-17-00004 - Arrêté préfectoral prescrivant l'ouverture d'une enquête publique
unique préalable à la déclaration d'utilité publique emportant mise en compatibilité des
plans locaux d'urbanisme intercommunaux de la communauté d'agglomération Maubeuge
- Val de Sambre et de la communauté de communes du pays de Mormal relative au projet
de contournement nord de Maubeuge (6 pages) Page 99
=x
PREFET
DU NORD
Liberté
Egalité
Fraternité
Direction départementale
des territoires et de la mer du Nord
Service eau nature et territoire
Arrêté préfectoral portant approbation du plan de p révention du bruit dans l'environnement (PPBE)
des grandes infrastructures de transport terrestre de l'État dans le Nord
ᵉ(4 échéance)
_____________________
Le préfet du Nord
chevalier de la Légion d'honneur
chevalier de l'ordre national du Mérite
Vu la directive européenne 2002/49/CE du Parlement et du Conseil du 25 juin 2002 relative à
l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'enviro nnement modifiée par la directive (UE) 2015/996 du
19 mai 2015, établissant des méthodes communes d'év aluation du bruit ;
Vu le code de l'environnement, notamment ses articl es L.572-1 à L.572-11 et R.572-1 à R.572-12 relatif s à
l'élaboration des cartes de bruit et des plans de p révention du bruit dans l'environnement ;
Vu le décret du 16 mai 2022 nommant madame Fabienne DECOTTIGNIES, secrétaire générale de la
préfecture du Nord ;
Vu le décret du 17 janvier 2024 nommant monsieur Be rtrand GAUME, préfet de la région Hauts-de-
France, préfet de la zone de défense et de sécurité Nord, préfet du Nord ;
Vu l'arrêté ministériel du 4 avril 2006 modifié rel atif à l'établissement des cartes de bruit et des p lans
de prévention du bruit dans l'environnement ;
Vu l'arrêté préfectoral du 15 septembre 2022 portan t approbation des cartes de bruit des
infrastructures routières concédées dont le trafic annuel est supérieur à 3 millions de véhicules, dan s le
département du Nord ᵉ(4 échéance) ;
Vu l'arrêté préfectoral du 13 mars 2023 portant app robation des cartes de bruit des infrastructures
routières non concédées dont le trafic annuel est s upérieur à 3 millions de véhicules et ferroviaires dont
le trafic est supérieur à 30 000 passages de train par an, dans le département du Nord ( ᵉ4 échéance) ;
Vu l'arrêté préfectoral du 18 avril 2024 portant dé légation de signature à madame Fabienne
DECOTTIGNIES, secrétaire générale de la préfecture du Nord ;
Considérant que les plans de prévention du bruit da ns l'environnement relatifs aux autoroutes et
routes d'intérêt national ou européen faisant parti e du domaine public routier national et aux
infrastructures ferroviaires sont établis par le re présentant de l'État, conformément à
l'article L. 572- 7 du code de l'environnement ;
1/3
Cité Marianne, boulevard de Strasbourg, 59000 Lille
Suivez-nous sur : facebook.com/prefetnord - twitter.com/prefet59 - linkedin.com/company/prefethdf/

Considérant la consultation du public sur le projet de PPBE prévue à l'article R.572-9 du code de
l'environnement qui s'est déroulée du 1er février au 2 avril 2024 inclus et les observations formulées par
le public ;
Sur proposition du directeur départemental des terr itoires et de la mer et de la secrétaire générale d e
la préfecture du Nord ;
ARRÊTE
Article 1 er – objet de l'arrêté
Le plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE) des grandes infrastructures de transport
terrestre de l'État dans le Nord ᵉ(4 échéance) en annexe est arrêté.
Article 2 – mise à disposition du public et publica tion
Le présent arrêté est publié au recueil des actes a dministratifs de la préfecture du Nord. Il est
également mis en ligne sur le site internet des ser vices de l'État du Nord accompagné du plan de
prévention du bruit dans l'environnement, qui inclu t la note exposant les résultats de la consultation
du public et la suite qui leur a été donné, à l'ad resse suivante :
https://www.nord.gouv.fr/Actions-de-l-Etat/Environn ement/Bruit/La-Directive-Europeenne-relative-a-l-
evaluation-et-a-la-gestion-du-bruit-dans-l-environn ement/Les-Plans-de-Prevention-du-Bruit-dans-l-
Environnement/PPBE-des-Grandes-Infrastructures-de-T ransport-Terrestres/PPBE-Etat-4eme-echeance
Les documents sont consultables à la direction dépa rtementale des territoires et de la mer du Nord,
cité Marianne, boulevard de Strasbourg, 59000 Lille .
Article 3 - recours
Dans un délai de deux mois à compter de sa publicat ion au recueil des actes administratifs, les recour s
suivants peuvent être introduits conformément aux d ispositions des articles R. 421-1 et suivants du
code de justice administrative :
•Un recours gracieux peut être déposé auprès de mons ieur le préfet du Nord, 12-14, rue Jean sans
Peur - CS 20003 - 59 039 LILLE Cedex ;
•Un recours hiérarchique peut être déposé auprès de monsieur le ministre de la transition
écologique et de la cohésion des territoires - gran de arche de La Défense - paroi sud / Tour
Sequoia - 92055 La Défense ;
•Un recours contentieux, en saisissant le tribunal a dministratif de Lille, 5 Rue Geoffroy Saint-
Hilaire CS 62039 - 59014 cedex Lille.
Le tribunal administratif peut également être saisi par l'application informatique télérecours accessi ble
par le site internet www.telerecours.fr . L'absence de réponse par l'administration sur un recours
gracieux ou hiérarchique au terme du délai de deux mois vaut rejet implicite. Après un recours gracieu x
ou hiérarchique, le délai du recours contentieux ne court qu'à compter du rejet explicite ou implicite
de l'un de ces recours.
2/3
Article 4 - exécution
La secrétaire générale de la préfecture du Nord et le directeur départemental des territoires et de la
mer du Nord sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent arrêté qui sera
notifié au directeur régional de l'environnement, de l'aménagement et du logement des Hauts-de-
France et au directeur général de la prévention des risques du ministère de la transition écologique et
de la cohésion des territoires.
Fait à Lille,le 17 MAI 20%
Pour le préfet, et par délégation
La secrétaire générale
A bot) ——
Fabienne DECOTTIGNIES
Annexes :
Plan de Prévention du Bruit dans l' Environnement des grandes infrastructures de transports terrestres
de l'État dans le Nord (75 pages)
3/3°

er À
Liberté + Egalité + Fraternité
RÉPUBLIQUE FRANÇAISE
Plan de Prévention du Bruit dans
l'Environnement des grandes infrastructures de
transports terrestres de l'État dans le Nord
PPBE
4ème échéance 2024-2029
approuvé le 17/05/2024
Directive n°2002/49/CE
relative à l'évaluation et à la gestion
du bruit dans l'environnement
Version approuvée p age 1/75
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Modalités de rédaction du PPBE des
grandes infrastructures de transports ter -
restres de l'État (4ème échéance)
dans le département du Nord
Le groupe de travail chargé de la rédaction du plan de prévention du bruit dans l'environnement
(PPBE) des grandes infrastructures de transports terrestres de l'État dans le Nord a été piloté
par la Direction Départementale des Territoires et de la Mer (DDTM) du Nord.
Ont plus particulièrement participé à la rédaction de ce PPBE :
•la société concessionnaire SANEF
•la direction interdépartementale des routes (DIR) Nord
•la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL)
Hauts-de-France
•SNCF Réseau, direction territoriale Hauts-de-France
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
SOMMAIRE
1. Résumé non technique ................................................................................................ 5
2. Le bruit et la santé ........................................................................................................ 6
2.1 Quelques généralités sur le bruit ......................................................................................... 6
2.1.1. Le son.......................................................................................................................... 6
2.1.2. Le bruit......................................................................................................................... 6
2.1.3. Les principales caractéristiques des nuisances sonores de l'environnement .............7
Le bruit routier, un phénomène à plusieurs entrées ................................................................. 7
Le bruit ferroviaire, un phénomène complexe et très étudié .................................................... 8
L'exposition à plusieurs sources .............................................................................................. 9
2.2. Les effets du bruit sur la santé .......................................................................................... 10
2.3. Le coût social du bruit en France ...................................................................................... 14
3. Le cadre réglementaire européen et le contexte du PPBE de l'État dans le Nord .....15
3.1. Cadre réglementaire du PPBE ......................................................................................... 16
3.1.1. Cadre réglementaire général : sources de bruit concernées et autorités compétentes
............................................................................................................................................. 16
3.1.2. Cadre réglementaire du PPBE des grandes infrastructures de l'État ........................18
3.2. Infrastructures concernées par le PPBE de l'État ............................................................. 18
3.3. Démarche mise en œuvre pour le PPBE de l'État ............................................................ 23
3.3.1. Organisation de la démarche ..................................................................................... 23
3.3.2. Cinq grandes étapes pour l'élaboration ..................................................................... 23
3.4. Principaux résultats du diagnostic .................................................................................... 23
3.5. Objectifs en matière de réduction du bruit en France ....................................................... 40
3.6. Prise en compte des « zones de calme »......................................................................... 40
4. La contribution des politiques nationales et locales à l'atteinte des objectifs
européens en matière de réduction du bruit ................................................................... 41
4.1. Bilan des actions dans le cadre du précédent PPBE et des dix dernières années ..........42
4.1.1. Mesures préventives .................................................................................................. 42
4.1.1.1. Protection des riverains en bordure de projet de voies nouvelles ....................42
4.1.1.2. Protection des bâtiments nouveaux le long des voies existantes – Le
classement sonore des voies ........................................................................................ 43
4.1.1.3. Amélioration acoustique des bâtiments nouveaux ........................................... 45
4.1.1.4. Des solutions préventives de réduction du bruit routier .................................... 45
Maîtrise du trafic.................................................................................................................... 45
Baisse de vitesse................................................................................................................... 45
4.1.1.5. Mesures de prévention mises en œuvre par la SANEF ................................... 45
4.1.1.6. Mesures de prévention mises en œuvre sur le réseau routier national non
concédé......................................................................................................................... 46
4.1.1.7. Mesures de prévention mises en œuvre par SNCF Réseau ............................47
4.1.2. Actions curatives ........................................................................................................ 47
4.1.2.1. Observatoire départemental du bruit des infrastructures de transports
terrestres et inventaire des bâtiments sensibles au bruit ............................................... 47
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
4.1.2.2. Réseau routier .................................................................................................. 48
Une solution de réduction du bruit routier hors protections phoniques .................................. 48
Réseau routier concédé ........................................................................................................ 49
Réseau routier non concédé ................................................................................................. 49
4.1.2.3. Réseau ferroviaire ........................................................................................... 55
Des solutions de réduction du bruit ferroviaire ....................................................................... 55
Actions spécifiques sur le territoire du Nord .......................................................................... 58
4.1.2.4. Les subventions accordées dans le cadre de la résorption des bâtiments
sensibles au bruit .......................................................................................................... 63
4.2 Programme d'actions de prévention et de réduction des nuisances pour les 5 années à
venir......................................................................................................................................... 64
4.2.1 Mesures préventives .................................................................................................. 64
4.2.1.1 Mesures globales .............................................................................................. 64
Mise à jour du classement sonore des voies et démarche associée ..................................... 64
Contrôle des règles de construction, notamment de l'isolation acoustique ...........................65
Développement des automobiles propres et des voitures électriques ................................... 65
4.2.1.2. Mesures en matière d'urbanisme .................................................................... 65
4.2.1.3. Amélioration acoustique des bâtiments nouveaux .......................................... 66
4.2.1.4. Sur le réseau routier ........................................................................................ 66
Mise à jour des cartographies du bruit ................................................................................... 66
Mesure de réduction de vitesse sur toutes les routes secondaires à double sens (sans
séparateur central)................................................................................................................ 66
Gestion de trafic.................................................................................................................... 67
4.2.1.5. Sur le réseau ferroviaire .................................................................................. 67
Mise à jour des cartographies du bruit ................................................................................... 67
Mise à jour du classement des voies ..................................................................................... 67
4.2.2. Mesures curatives ...................................................................................................... 68
4.2.2.1. Mesures curatives prévues sur le réseau routier ............................................. 68
Réseau routier concédé ........................................................................................................ 68
Réseau routier non concédé ................................................................................................. 68
4.2.2.2. Mesures curatives sur le réseau ferroviaire ..................................................... 70
4.3. Justifications du choix des mesures programmées ou envisagées ................................. 71
4.4. Estimation du nombre de personnes concernées par une diminution du bruit suite aux
mesures prévues dans le PPBE .............................................................................................. 72
5. Bilan de la consultation du public ............................................................................... 73
5.1. Modalités de la consultation ............................................................................................. 73
5.2. Remarques du public ........................................................................................................ 74
5.3. Prise en compte dans le PPBE de l'État ........................................................................... 74
6. Glossaire.................................................................................................................... 74
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
1.Résumé non technique
La directive européenne n°2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'envi -
ronnement impose l'élaboration de cartes stratégiques du bruit, et à partir de ce diagnostic, de
plans de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE). L'objectif est de protéger la popula -
tion et les établissements scolaires ou de santé des nuisances sonores excessives, de prévenir
de nouvelles situations de gêne sonore et de préserver les zones de calme.
L'ambition de cette directive est de garantir une information des populations sur leur niveau
d'exposition sonore et sur les actions prévues pour réduire cette pollution.
En France, depuis 1978, date de la première réglementation relative au bruit des infrastruc -
tures, et plus particulièrement depuis la loi de lutte contre le bruit de 1992, des dispositifs de
protection et de prévention des situations de fortes nuisances ont été mis en place. L'enjeu du
PPBE élaboré par le préfet du Nord concernant le réseau routier et ferroviaire est d'assurer une
cohérence des actions des gestionnaires concernés sur le département du Nord.
Conformément aux exigences réglementaires, la première étape d'élaboration du PPBE a
consisté à dresser un diagnostic des secteurs où il convient d'agir. Pour y parvenir, le préfet du
Nord dispose des cartes de bruit arrêtées le 15 septembre 2022 pour le réseau routier concédé
et le 13 mars 2023 pour le réseau routier non concédé et le réseau ferroviaire. Elles sont dispo -
nibles sur le site internet de la préfecture : https://www.nord.gouv.fr/Actions-de-l-Etat/Environne -
ment/Bruit/La-Directive-Europeenne-relative-a-l-evaluation-et-a-la-gestion-du-bruit-dans-l-envi -
ronnement/Les-Cartes-de-Bruit-Strategiques/Carte-de-bruit-des-Grandes-Infrastructures-de-
Transport-Terrestres-4eme-echeance .
La seconde étape a consisté à établir le bilan des actions réalisées depuis 10 ans par les ges -
tionnaires du réseau national et ferroviaire précités dans le cadre du précédent PPBE arrêté le
01 août 2019.
La troisième et dernière étape a consisté à recenser une liste d'actions permettant d'abaisser
l'exposition sonore des populations exposées et à les organiser dans un programme global
d'actions sur la période 2024 – 2029. À cette fin, les maîtres d'ouvrages des grandes infrastruc -
tures de l'État ont présenté le programme de leurs actions prévues entre 2024 et 2029.
Sur le réseau autoroutier géré par la société SANEF, la société ne prévoit pas de mesure sup -
plémentaire dans les prochaines années sur le département du Nord (la mise à jour des cartes
de bruit réalisées en 2022 ne faisant pas apparaître de nouveaux bâtiments sensibles au bruit) .
Sur le réseau ferroviaire, SNCF Réseau prévoit les actions suivantes sur son réseau : la révi -
sion du classement sonore ferroviaire, la réalisation de protections phoniques ou isolations de
façades dans la limite des financements disponibles, des travaux de modernisation des lignes
ainsi que d'évolution du matériel roulant.
L'État prévoit la révision du classement sonore routier pour début 2025, la révision des cartes
de bruit stratégiques, la suite des travaux de déviation de la RN2, des protections phoniques
sur l'A16 et des isolations de façades sur la RN2 ainsi que lancement d'une étude pour l'identifi -
cation et la priorisation des secteurs présentant des bâtiments sensibles au bruit potentiel sur le
réseau routier national non concédé .
Le projet de PPBE a été mis en consultation du public du 01 février au 02 avril 2024 afin de re-
cueillir les avis du public. Aucune observation n'a été émise.
Le PPBE a été approuvé le 17 mai 2024 et est publié sur le site internet des services de l'État à
l'adresse suivante : https://www.nord.gouv.fr/Actions-de-l-Etat/Environnement/Bruit/La-Directive-
Europeenne-relative-a-l-evaluation-et-a-la-gestion-du-bruit-dans-l-environnement/Les-Plans-de-
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Prevention-du-Bruit-dans-l-Environnement/PPBE-des-Grandes-Infrastructures-de-Transport-
Terrestres/PPBE-Etat-4eme-echeance
2.Le bruit et la santé
2.1Quelques généralités sur le bruit
(Sources : http://www.bruitparif.fr , http://www.sante.gouv.fr et http://www.anses.fr )
Le bruit constitue une nuisance très présente dans la vie quotidienne des Français : 86%
d'entre-eux se déclarent gênés par le bruit à leur domicile. Selon une étude de 2009 de l'IN -
RETS, la pollution de l'air (35%), le bruit (28%) et l'effet de serre (23%) sont cités par les Fran -
çais comme les trois principaux problèmes environnementaux relatifs aux transports.
Au-delà de la gêne, l'excès de bruit a des effets sur la santé, auditifs (surdité, acouphènes…) et
extra-auditifs (pathologies cardiovasculaires…).
2.1.1.Le son
Le son est un phénomène physique qui correspond à une infime variation périodique de la pres -
sion atmosphérique en un point donné.
Le son est produit par une mise en vibration des molécules qui composent l'air ; ce phénomène
vibratoire est caractérisé par sa force, sa hauteur et sa durée :
Dans l'échelle des intensités, l'oreille humaine est capable de percevoir des sons compris entre
0 dB correspondant à la plus petite variation de pression qu'elle peut détecter (20 µPascal) et
120 dB correspondant au seuil de la douleur (20 Pascal).
Dans l'échelle des fréquences, les sons très graves, de fréquence inférieure à 20 Hz (infrasons)
et les sons très aigus de fréquence supérieure à 20 KHz (ultrasons) ne sont pas perçus par
l'oreille humaine.
Perception Échelles Grandeurs physiques
Force sonore (pression) Fort / FaibleIntensité I
Décibel, dB(A)
Hauteur (son pur) Aigu / GraveFréquence f
Hertz
Timbre (son complexe) Aigu / Grave Spectre
DuréeLongue / BrèveDurée
LAeq (niveau équivalent moyen)
2.1.2.Le bruit
Passer du son au bruit c'est prendre en compte la représentation d'un son pour une personne
donnée à un instant donné. Il ne s'agit plus seulement de la description d'un phénomène avec
les outils de la physique, mais de l'interprétation qu'un individu fait d'un événement ou d'une
ambiance sonore.
L'ISO (organisation internationale de normalisation) définit le bruit comme « un phénomène
acoustique (qui relève donc de la physique) produisant une sensation (dont l'étude concerne la
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
physiologie) généralement considéré comme désagréable ou gênante (notions que l'on aborde
au moyen des sciences humaines - psychologie, sociologie) »
L'incidence du bruit sur les personnes et les activités humaines est, dans une première ap -
proche, abordée en fonction de l'intensité perçue que l'on exprime en décibel (dB).
Les décibels ne s'additionnent pas de manière arithmétique. Un doublement de la pression
acoustique équivaut à une augmentation de 3 dB.
Ainsi, le passage de deux voitures identiques produira un niveau de bruit qui sera de 3 dB plus
élevé que le passage d'une seule voiture. Il faudra dix voitures en même temps pour avoir la
sensation que le bruit est deux fois plus fort (augmentation est alors de 10 dB environ).
Le plus faible changement d'intensité sonore perceptible par l'audition humaine est de l'ordre de
2 dB.
L'oreille humaine n'est pas sensible de la même façon aux différentes fréquences : elle privilé-
gie les fréquences médiums et les sons graves sont moins perçus que les sons aigus à intensi -
té identique. Il a donc été nécessaire de créer une unité physiologique de mesure du bruit qui
rend compte de cette sensibilité particulière : le décibel pondéré A ou dB (A).
Le bruit excessif est néfaste à la santé de l'homme et à son bien-être. Il est considéré par la po -
pulation française comme une atteinte à la qualité de vie. C'est la première nuisance à domicile
citée par 54 % des personnes, résidant dans les villes de plus de 50 000 habitants.
Les cartes de bruit stratégiques s'intéressent en priorité aux territoires urbanisés (cartographies
des agglomérations) et aux zones exposées au bruit des principales infrastructures de transport
(autoroutes, voies ferrées, aéroports). Les niveaux sonores moyens qui sont cartographiés
sont compris dans la plage des ambiances sonores couramment observées dans ces situa -
tions, entre 50 dB(A) et 80 dB(A).
2.1.3.Les principales caractéristiques des nuisances
sonores de l'environnement
La perception de la gêne reste variable selon les individus. Elle est liée à la personne (âge, ni -
veau d'étude, actif, présence au domicile, propriétaire ou locataire, opinion personnelle quant à
l'opportunité de la présence d'une source de bruit donnée) et à son environnement (région, type
d'habitation, situation et antériorité par rapport à l'existence de l'infrastructure ou de l'activité,
isolation de façade).
Le présent PPBE concerne le bruit produit par les infrastructures routières de plus de 3 mil -
lions de véhicules par an et ferroviaire de plus de 30 000 passages de train par an.
Le bruit routier, un phénomène à plusieurs entrées
Le bruit de la route est un bruit permanent. Il est perçu plus perturbant pour les activités à l'ex -
térieur, pour l'ouverture des fenêtres, et la nuit.
L'exposition au bruit le long d'un axe routier est le résultat de plusieurs composantes liées aux
sources de bruit ainsi que de paramètres qui vont influer sur la propagation du bruit. En ce qui
concerne les sources de bruit, il convient de distinguer :
•le bruit de roulement généré par les pneumatiques sur la chaussée,
•les bruits des moteurs et des échappements,
•les bruits indirectement liés à la circulation de type klaxons, sirènes de véhicules d'ur -
gence.
Le bruit de roulement varie en fonction de la vitesse de circulation, mais également de l'état de
la chaussée, du poids du véhicule et des pneumatiques utilisés. Un véhicule circulant sur une
chaussée mal entretenue, dotée de nombreuses imperfections ou sur une chaussée mouillée
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
par exemple générera un bruit plus important que sur un revêtement sec doté de propriétés
d'absorption acoustique.
Pour un revêtement de chaussée donné, le bruit moyen résultant du roulement des véhicules
dépendra :
•du débit de véhicules : une augmentation de 25% du trafic se traduira ainsi par une aug -
mentation de 1 dB(A), un doublement de trafic par une augmentation de 3 dB(A),
•de la composition du parc de véhicules qui circulent. Plus le taux de véhicules utilitaires
et de poids lourds augmente, plus le bruit de roulement sera important,
•de la vitesse réelle de circulation. Une augmentation de 10 km/h de la vitesse réelle de
circulation se traduira ainsi d'un point de vue théorique par une augmentation de 1 à 2,5
dB(A) selon la gamme de vitesse.
Les bruits des moteurs et des échappements quant à eux dépendent fortement du nombre de
véhicules, de la composition du parc de véhicules, ainsi que du régime de circulation (stabilisé
ou accéléré/décéléré). Dans le cas des véhicules deux roues motorisées, les bruits des moteurs
et des échappements peuvent être particulièrement forts et générer des fortes émergences so -
nores par rapport aux autres véhicules, notamment lorsque les pots d'échappement ont été mo -
difiés.
Au total, le bruit directement lié à la circulation est la combinaison de ces deux types de bruit :
bruit de roulement et bruit des moteurs. Pour des vitesses supérieures à 40 km/h, les bruits de
moteur sont en grande partie masqués par les bruits de roulement qui prédominent. Par contre
en-dessous de 30 km/h et pour les situations de congestion, les bruits générés par les moteurs
et les régimes fluctuants (accélération/décélération) peuvent devenir la source prépondérante.
Les progrès accomplis dans la réduction des bruits d'origine mécanique ont conduit à la mise
en évidence de la contribution de plus en plus importante du bruit dû au contact pneumatiques-
chaussée dans le bruit global émis par les véhicules en circulation à des vitesses supérieures à
60 km/h.
Le bruit ferroviaire, un phénomène complexe et très étudié
Le bruit ferroviaire présente des caractéristiques spécifiques sensiblement différentes de ceux
de la circulation routière :
le bruit est de nature intermittente,
le spectre (tonalité), bien que comparable, comporte davantage de fréquences ai -
guës,
la signature temporelle (évolution) est régulière (croissance, pallier, décroissance
du niveau sonore avec des durées stables, par type de train en fonction de leur
longueur et de leur vitesse),
le bruit ferroviaire apparaît donc gênant à cause de sa soudaineté ; les niveaux
peuvent être très élevés au moment du passage des trains. Pourtant, il est généra -
lement perçu comme moins gênant que le bruit routier du fait de sa régularité tant
au niveau de l'intensité que des horaires. Il perturbe spécifiquement la communica -
tion à l'extérieur ou les conversations téléphoniques à l'intérieur. Si les gênes ferro -
viaire et routière augmentent avec le niveau sonore, la gêne ferroviaire reste tou -
jours perçue comme inférieure à la gêne routière, quel que soit le niveau sonore.
La comparaison des relations « niveau d'exposition - niveau de gêne » établies pour chacune
des sources de bruit confirme la pertinence d'un « bonus ferroviaire » (à savoir l'existence d'une
gêne moins élevée pour le bruit ferroviaire à niveau moyen d'exposition identique), en regard de
la gêne due au bruit routier. Ce bonus dépend toutefois de la période considérée (jour, soirée,
nuit, 24 h) : autour de 2 dB(A) en soirée, de 3 dB(A) le jour, et 5 dB(A) sur une période de 24h.
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Les phénomènes de production du bruit ferroviaire font l'objet de nombreuses études depuis
plusieurs décennies afin de mieux comprendre les mécanismes de production et de propaga -
tion du bruit ferroviaire, de mieux le modéliser et le prévoir, et de mieux le réduire.
Le bruit ferroviaire se compose de plusieurs types de bruit : le bruit de traction généré par les
moteurs et les auxiliaires (climatisation, ventilateurs), le bruit de roulement généré par le contact
roue/rail et le bruit aérodynamique lié à la pénétration dans l'air (aperçu surtout au-delà de 320
km/h). Localement peuvent s'ajouter des bruits de points singuliers comme les ouvrages d'art
métalliques, les appareils de voie (aiguillages) ou encore les courbes à faible rayon.
Le poids relatif de chacune de ces sources varie essentiellement en fonction de la vitesse de
circulation. À faible vitesse (< 60 km/h) les bruits de traction sont dominants, entre 60 et 300
km/h le bruit de roulement constitue la source principale et au-delà de 320 km/h les bruits aéro -
dynamiques deviennent prépondérants.
L'émission sonore d'une voie ferrée résulte d'une combinaison entre le matériel roulant géré par
les opérateurs ferroviaires et l'infrastructure gérée par SNCF Réseau . Sa réduction pourra né -
cessiter des actions sur le matériel roulant, sur l'infrastructure, sur l'exploitation, voire une com -
binaison de ces actions.
Chaque type de train produit sa propre « signature acoustique ». Le bruit produit par les diffé -
rents matériels ferroviaires est aujourd'hui bien quantifié (référence « Méthode et données
d'émission sonore pour la réalisation des cartes de bruit stratégiques conformément à la direc -
tive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil en application de la directive (UE)
2015/996 de la Commission du 19 mai 2015 » produit par SNCF Réseau/SNCF/État du
13/04/2023).
L'exposition à plusieurs sources
L'exposition combinée aux bruits provenant de plusieurs infrastructures routières et ferroviaires
voire aériennes (situation de multi-exposition) a conduit à s'interroger sur l'évaluation de la gêne
ressentie par les populations riveraines concernées. La multi-exposition est un enjeu de santé
publique, si on considère l'addition voire la multiplication des effets possibles de bruits cumulés
sur l'homme : gêne de jour, interférences avec la communication en soirée et perturbations du
sommeil la nuit, par exemple. Le niveau d'exposition, mais aussi la contribution relative des 2
sources de bruit (situation de dominance d'une source sur l'autre source ou de non-dominance)
ont un impact direct sur les jugements et la gêne ressentie.
Bien que délicates à évaluer, des interactions entre la gêne due au bruit routier et la gêne due
au bruit ferroviaire ont été mises en évidence :
lorsque le bruit reste modéré, la gêne due à une source de bruit spécifique semble
liée au niveau sonore de la source elle-même plus qu'à la situation d'exposition
(dominance - non-dominance) ou qu'à la combinaison des deux bruits,
en revanche, dans des situations de forte exposition, des phénomènes tels que le
masquage du bruit routier par le bruit ferroviaire ou la « contamination » du bruit
ferroviaire par le bruit routier apparaissent.
Il n'y a pas actuellement de consensus sur un modèle permettant d'évaluer la gêne totale due à
la combinaison de plusieurs sources de bruit. Ces modèles ne s'appuient pas ou de façon insuf -
fisante sur la connaissance des processus psychologiques (perceptuel et cognitif) participant à
la formation de la gêne, mais sont plutôt des constructions mathématiques de la gêne totale. De
ce fait, ces modèles ne sont pas en accord avec les réactions subjectives mesurées dans des
environnements sonores multi-sources.
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2.2.Les effets du bruit sur la santé
(Sources : http://www.bruitparif.fr , http://www.sante.gouv.fr et http://www.anses.fr )
Les effets sur la santé de la pollution par le bruit sont multiples :
Les bruits de l'environnement, générés par les routes, les voies ferrées et le trafic aérien au voi -
sinage des aéroports ou ceux perçus au voisinage des activités industrielles, artisanales, com -
merciales ou de loisir sont à l'origine d'effets importants sur la santé des personnes exposées.
La première fonction affectée par l'exposition à des niveaux de bruits excessifs est le sommeil.
Les populations socialement défavorisées sont plus exposées au bruit, car elles occupent sou -
vent les logements les moins chers à la périphérie de la ville et près des grandes infrastructures
de transports. Elles sont en outre les plus concernées par les expositions au bruit cumulées
avec d'autres types de nuisances :
•bruit et agents chimiques toxiques pour le système auditif dans le milieu de travail ou -
vrier,
•bruit et températures extrêmes – chaudes ou froides dans les habitats insalubres,
•bruit et pollution atmosphérique dans les logements à proximité des grands axes routiers
ou des industries, etc...
Ce cumul contribue à une mauvaise qualité de vie qui se répercute sur l'état de santé.
Perturbations du sommeil - à partir de 30 dB(A)
L'audition est en veille permanente, l'oreille n'a pas de paupières ! Pendant le sommeil la per -
ception auditive demeure : les sons parviennent à l'oreille et sont transmis au cerveau qui inter -
prète les signaux reçus. Si les bruits entendus sont reconnus comme habituels et acceptés, ils
n'entraîneront pas de réveils des personnes exposées. Mais ce travail de perception et de re -
connaissance des bruits se traduit par de nombreuses réactions physiologiques, qui entraînent
des répercussions sur la qualité du sommeil.
Occupant environ un tiers de notre vie, le sommeil est indispensable pour récupérer des fa -
tigues tant physiques que mentales de la période de veille. Le sommeil n'est pas un état unique
mais une succession d'états, strictement ordonnés : durée de la phase d'endormissement, ré -
veils, rythme des changements de stades (sommeil léger, sommeil profond, périodes de rêves).
Des niveaux de bruits élevés ou l'accumulation d'événements sonores perturbent cette organi -
sation complexe de la structure du sommeil et entraînent d'importantes conséquences sur la
santé des personnes exposées alors même qu'elles n'en ont souvent pas conscience.
Perturbations du temps total du sommeil :
durée plus longue d'endormissement : il a été montré que des bruits intermittents
d'une intensité maximale de 45 dB(A) peuvent augmenter la latence d'endormisse -
ment de plusieurs minutes,
éveils nocturnes prolongés : le seuil de bruit provoquant des éveils dépend du
stade dans lequel est plongé le dormeur, des caractéristiques physiques du bruit et
de la signification de ce dernier (par exemple, à niveau sonore égal, un bruit
d'alarme réveillera plus facilement qu'un bruit neutre) ; des éveils nocturnes sont
provoqués par des bruits atteignant 55 dB(A),
éveil prématuré non suivi d'un ré-endormissement : aux heures matinales, les
bruits peuvent éveiller plus facilement un dormeur et l'empêcher de retrouver le
sommeil.
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Modification des stades du sommeil : la perturbation d'une séquence normale de sommeil est
observée pour un niveau sonore de l'ordre de 50 dB(A) même sans qu'un réveil soit provoqué ;
le phénomène n'est donc pas perçu consciemment par le dormeur. Ces changements de
stades, souvent accompagnés de mouvements corporels, se font au détriment des stades de
sommeil les plus profonds et au bénéfice des stades de sommeil les plus légers.
À plus long terme : si la durée totale de sommeil peut être modifiée dans certaines limites sans
entraîner de modifications importantes des capacités individuelles et du comportement, les ré -
percussions à long terme d'une réduction quotidienne de la durée du sommeil sont plus cri -
tiques. Une telle privation de sommeil entraîne une fatigue chronique excessive et de la somno -
lence, une réduction de la motivation de travail, une baisse des performances, une anxiété
chronique. Les perturbations chroniques du sommeil sont sources de baisses de vigilance
diurnes qui peuvent avoir une incidence sur les risques d'accidents.
L'organisme ne s'habitue jamais complètement aux perturbations par le bruit pendant les pé -
riodes de sommeil : si cette accoutumance existe sur le plan de la perception, les effets, notam -
ment cardio-vasculaires, mesurés au cours du sommeil montrent que les fonctions physiolo -
giques du dormeur restent affectées par la répétition des perturbations sonores.
Interférence avec la transmission de la parole – à partir de 45 dB(A)
La compréhension de la parole est compromise par le bruit. La majeure partie du signal acous -
tique dans la conversation est située dans les gammes de fréquences moyennes et aiguës, en
particulier entre 300 et 3 000 hertz. L'interférence avec la parole est d'abord un processus mas -
quant, dans lequel les interférences par le bruit rendent la compréhension difficile voire impos -
sible. Outre la parole, les autres sons de la vie quotidienne seront également perturbés par une
ambiance sonore élevée : écoute des médias et de musique, perception de signaux utiles tels
que les carillons de porte, la sonnerie du téléphone, le réveille-matin, des signaux d'alarmes.
La compréhension de la parole dans la vie quotidienne est influencée par le niveau sonore, par
la prononciation, par la distance, par l'acuité auditive, par l'attention mais aussi par les bruits in -
terférents. Pour qu'un auditeur avec une audition normale comprenne parfaitement la parole, le
taux signal/bruit (c.-à-d. la différence entre le niveau de la parole et le niveau sonore du bruit in -
terférent) devrait être au moins de 15 dB(A). Puisque le niveau de pression acoustique du dis -
cours normal est d'environ 60 dB(A), un bruit parasite de 45 dB(A) ou plus, gêne la compréhen -
sion de la parole dans les plus petites pièces.
La notion de perturbation de la parole par les bruits interférents provenant de la circulation
s'avère très importante pour les établissements d'enseignement où la compréhension des mes -
sages pédagogiques est essentielle. L'incapacité à comprendre la parole a pour résultat un
grand nombre de handicaps personnels et de changements comportementaux. Les personnes
particulièrement vulnérables sont celles souffrant d'un déficit auditif, les personnes âgées, les
enfants en cours d'apprentissage du langage et de la lecture, et les individus qui ne dominent
pas le langage parlé.
Effets psycho physiologiques – 65-70 dB(A)
Chez les travailleurs exposés au bruit, et les personnes vivant près des aéroports, des indus -
tries et des rues bruyantes, l'exposition au bruit peut avoir un impact négatif sur leurs fonctions
physiologiques. L'impact peut être temporaire mais parfois aussi permanent. Après une exposi -
tion prolongée, les individus sensibles peuvent développer des troubles permanents, tels que
de l'hypertension et une maladie cardiaque ischémique. L'importance et la durée des troubles
sont déterminées en partie par des variables liées à la personne, son style de vie et ses condi -
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tions environnementales. Les bruits peuvent également provoquer des réponses réflexes, prin -
cipalement lorsqu'ils sont peu familiers et soudains.
Les travailleurs exposés à un niveau élevé de bruit industriel pendant 5 à 30 ans peuvent souf -
frir de tension artérielle et présenter un risque accru d'hypertension. Des effets cardio-vascu -
laires ont été également observés après une exposition de longue durée aux trafics aérien et
automobile avec des valeurs de LAeq 24h de 65-70db(A). Bien que l'association soit rare, les
effets sont plus importants chez les personnes souffrant de troubles cardiaques que pour celles
ayant de l'hypertension. Cet accroissement limité du risque est important en termes de santé
publique dans la mesure où un grand nombre de personnes y est exposé.
Effets sur les performances
Il a été montré, principalement pour les travailleurs et les enfants, que le bruit peut compro -
mettre l'exécution de tâches cognitives. Bien que l'éveil dû au bruit puisse conduire à une
meilleure exécution de tâches simples à court terme, les performances diminuent sensiblement
pour des tâches plus complexes. La lecture, l'attention, la résolution de problèmes et la mémori -
sation sont parmi les fonctions cognitives les plus fortement affectées par le bruit. Le bruit peut
également distraire et des bruits soudains peuvent entraîner des réactions négatives provo -
quées par la surprise ou la peur.
Dans les écoles autour des aéroports, les enfants exposés au trafic aérien, ont des perfor -
mances réduites dans l'exécution de tâches telles que la correction de textes, la réalisation de
puzzles difficiles, les tests d'acquisition de la lecture et les capacités de motivation. Il faut ad -
mettre que certaines stratégies d'adaptation au bruit d'avion, et l'effort nécessaire pour mainte -
nir le niveau de performance ont un prix. Chez les enfants vivant dans les zones plus
bruyantes, le système sympathique réagit davantage, comme le montre l'augmentation du ni -
veau d'hormone de stress ainsi qu'une tension artérielle au repos élevée. Le bruit peut égale -
ment produire des troubles et augmenter les erreurs dans le travail, et certains accidents
peuvent être un indicateur de réduction des performances.
Effets sur le comportement avec le voisinage et gêne
Le bruit peut produire un certain nombre d'effets sociaux et comportementaux aussi bien que
des gênes. Ces effets sont souvent complexes, subtils et indirects et beaucoup sont supposés
provenir de l'interaction d'un certain nombre de variables auditives. La gêne engendrée par le
bruit de l'environnement peut être mesurée au moyen de questionnaires ou par l'évaluation de
la perturbation due à des activités spécifiques. Il convient cependant d'admettre qu'à niveau
égal des bruits différents, venant de la circulation et des activités industrielles, provoquent des
gênes de différente amplitude. Ceci s'explique par le fait que la gêne des populations dépend
non seulement des caractéristiques du bruit, y compris sa source, mais également dans une
grande mesure de nombreux facteurs non-acoustiques, à caractère social, psychologique, ou
économique. La corrélation entre l'exposition au bruit et la gêne générale, est beaucoup plus
haute au niveau d'un groupe qu'au niveau individuel. Le bruit au-dessus de 80 dB(A) peut éga -
lement réduire les comportements de solidarité et accroître les comportements agressifs. Il est
particulièrement préoccupant de constater que l'exposition permanente à un bruit de niveau éle -
vé peut accroître le sentiment d'abandon chez les écoliers.
On a observé des réactions plus fortes quand le bruit est accompagné des vibrations et contient
des composants de basse fréquence, ou quand le bruit comporte des explosions comme dans
le cas de tir d'armes à feu. Des réactions temporaires, plus fortes, se produisent quand l'exposi -
tion au bruit augmente avec le temps, par rapport à une exposition au bruit constante. Dans la
plupart des cas, LAeq, 24h et Lden sont des approximations acceptables d'exposition au bruit
pour ce qui concerne la gêne éprouvée. Cependant, on estime de plus en plus souvent que
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tous les paramètres devraient être individuellement évalués dans les recherches sur l'exposition
au bruit, au moins dans les cas complexes. Il n'y a pas de consensus sur un modèle de la gêne
totale due à une combinaison des sources de bruit dans l'environnement.
Effets biologiques extra-auditifs : le stress
Les effets biologiques du bruit ne se réduisent pas uniquement à des effets auditifs : des effets
non spécifiques peuvent également apparaître. Du fait de l'étroite interconnexion des voies ner -
veuses, les messages nerveux d'origine acoustique atteignent de façon secondaire d'autres
centres nerveux et provoquent des réactions plus ou moins spécifiques et plus ou moins mar -
quées au niveau de fonctions biologiques ou de systèmes physiologiques autres que ceux rela -
tifs à l'audition.
Ainsi, en réponse à une stimulation acoustique, l'organisme réagit comme il le ferait de façon
non spécifique à toute agression, qu'elle soit physique ou psychique. Cette stimulation, si elle
est répétée et intense, entraîne une multiplication des réponses de l'organisme qui, à la longue,
peut induire un état de fatigue, voire d'épuisement. Cette fatigue intense constitue le signe
évident du « stress » subi par l'individu et, au-delà de cet épuisement, l'organisme peut ne plus
être capable de répondre de façon adaptée aux stimulations et aux agressions extérieures et
voir ainsi ses systèmes de défense devenir inefficaces.
Les effets sur le système cardiovasculaire
Un état de stress créé par une exposition au bruit entraîne la libération excessive d'hormones
telles que le cortisol ou les catécholamines (adrénaline, dopamine). C'est l'augmentation de ces
hormones qui peut engendrer des effets cardiovasculaires. Le cortisol est une hormone secré -
tée par le cortex. Cette hormone gère le stress et a un rôle important dans la régulation de cer -
taines fonctions de l'organisme. Le profil de cortisol montre normalement une variation avec un
taux bas la nuit et haut le matin. A la suite d'une longue exposition stressante, la capacité pour
l'homme de réguler son taux de cortisol (baisse la nuit) peut être inhibée.
L'augmentation de la tension artérielle et l'augmentation des pulsations cardiaques sont des ré -
actions cardiovasculaires pouvant être associées à une augmentation du stress.
Effets subjectifs et comportementaux du bruit
La façon dont le bruit est perçu a un caractère éminemment subjectif. Compte tenu de la défini -
tion de la santé donnée par l'Organisation Mondiale de la Santé en 1946 (« un état de complet
bien-être physique, mental et social et pas seulement l'absence de maladies »), les effets sub-
jectifs du bruit doivent être considérés comme des événements de santé à part entière. La gêne
« sensation de désagrément, de déplaisir provoquée par un facteur de l'environnement
(exemple : le bruit) dont l'individu ou le groupe connaît ou imagine le pouvoir d'affecter sa san -
té » (OMS, 1980), est le principal effet subjectif évoqué.
Le lien entre gêne et intensité sonore est variable : la mesure physique du bruit n'explique
qu'une faible partie, au mieux 35%, de la variabilité des réponses individuelles au bruit. L'aspect
« qualitatif » est donc également essentiel pour évaluer la gêne. Par ailleurs, la plupart des en -
quêtes sociales ou socio-acoustiques ont montré qu'il est difficile de fixer le niveau précis où
commence l'inconfort.
Un principe consiste d'ailleurs à considérer qu'il y a toujours un pourcentage de personnes gê -
nées, quel que soit le niveau seuil de bruit. Pour tenter d'expliquer la gêne, il faut donc aller plus
loin et en particulier prendre en compte des facteurs non acoustiques :
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de nombreux facteurs individuels, qui comprennent les antécédents de chacun, la
confiance dans l'action des pouvoirs publics et des variables socio-économiques
telles que la profession, le niveau d'éducation ou l'âge,
des facteurs contextuels : un bruit choisi est moins gênant qu'un bruit subi, un bruit
prévisible est moins gênant qu'un bruit imprévisible, etc.,
des facteurs culturels : par exemple, le climat, qui détermine généralement le
temps qu'un individu passe à l'intérieur de son domicile, semble être un facteur im -
portant dans la tolérance aux bruits.
En dehors de la gêne, d'autres effets du bruit sont habituellement décrits : les effets sur les atti -
tudes et le comportement social (agressivité et troubles du comportement, diminution de la sen -
sibilité et de l'intérêt à l'égard d'autrui), les effets sur les performances (par exemple, dégrada -
tion des apprentissages scolaires), l'interférence avec la communication.
Déficit auditif dû au bruit - 80 dB(A) seuil d'alerte pour l'exposition au bruit en milieu de
travail.
Les bruits de l'environnement, ceux perçus au voisinage des infrastructures de transport ou des
activités économiques, n'atteignent pas des intensités directement dommageables pour l'appa -
reil auditif. Par contre le bruit au travail, l'écoute prolongée de musiques amplifiées à des ni -
veaux élevés et la pratique d'activités de loisir tels que le tir ou les activités de loisirs motorisés
exposent les personnes à des risques d'atteinte grave de l'audition.
Le déficit auditif est défini comme l'augmentation du seuil de l'audition. Des déficits d'audition
peuvent être accompagnés d'acouphènes (bourdonnements ou sifflements). Le déficit auditif dû
au bruit se produit d'abord pour les fréquences aiguës (3 000-6 000 hertz, avec le plus grand ef -
fet à 4 000 hertz. La prolongation de l'exposition à des bruits excessifs aggrave la perte auditive
qui s'étendra à la fréquence plus graves 2 000 hz et moins) qui sont indispensables pour la
communication et compréhension de la parole.
Partout dans le monde entier, le déficit auditif dû au bruit est le plus répandu des dangers pro -
fessionnels.
L'ampleur du déficit auditif dans les populations exposées au bruit sur le lieu de travail dépend
de la valeur de LAeq, 8h, du nombre d'années d'exposition au bruit, et de la sensibilité de l'indi -
vidu. Les hommes et les femmes sont de façon égale concernés par le déficit auditif dû au bruit.
Le bruit dans l'environnement avec un LAeq 24h de 70 dB(A) ne causera pas de déficit auditif
pour la grande majorité des personnes, même après une exposition tout au long de leur vie.
Pour des adultes exposés à un bruit important sur le lieu de travail, la limite de bruit est fixée
aux niveaux de pression acoustique maximaux de 140 dB, et l'on estime que la même limite est
appropriée pour ce qui concerne le bruit dans l'environnement. Dans le cas des enfants, en pre -
nant en compte leur habitude de jouer avec des jouets bruyants, la pression acoustique maxi -
male ne devrait jamais excéder 120 dB.
La conséquence principale du déficit auditif est l'incapacité de comprendre le discours dans des
conditions normales, et ceci est considéré comme un handicap social grave.
2.3.Le coût social du bruit en France
Le bruit constitue une préoccupation majeure des Français dans leur vie quotidienne, que ce
soit au sein de leur logement, dans leurs déplacements, au cours de leurs activités de loisirs ou
encore sur leur lieu de travail. Selon l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS), le bruit repré -
sente le second facteur environnemental provoquant le plus de dommages sanitaires en Eu -
rope, derrière la pollution atmosphérique : de l'ordre de 20% de la population européenne (soit
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plus de 100 millions de personnes) est exposée de manière chronique à des niveaux de bruit
préjudiciables à la santé humaine.
En 2021, l'ADEME, en coopération avec le Conseil National du Bruit a réalisé une évaluation du
coût social du bruit en France.
Dans cette étude, le coût social est attribué à trois familles de sources de bruit : le transport, le
voisinage et le milieu du travail.
Pour chacune de ces familles, ont été distingués :
•les effets sanitaires induits par le bruit : gêne, perturbations du sommeil, maladies car -
diovasculaires, obésité, diabète, trouble de la santé mentale, difficultés d'apprentissage,
médication, hospitalisation, maladies et accidents professionnels.
•les effets non sanitaires induits par le bruit : pertes de productivité et dépréciation immo -
bilière.
Le coût social du bruit en France est ainsi estimé à 147,1 milliards d'euros par an, sur la base
des données et connaissances disponibles. 66,5% de ce coût social, soit 97,8 Md€/an, corres -
pond au bruit des transports, principalement le bruit routier qui représente 54,8% du coût total,
suivi du bruit ferroviaire (7,6%) et du bruit aérien (4,1%).
Le coût social lié au bruit de voisinage, pour lequel il existe très peu de données chiffrées, est
évalué à 26,3 Md€/an (17,9% du coût total) ; il se décompose en bruit émis par les particuliers
(12,1%), bruit des chantiers (3,6%) et bruit généré dans l'environnement par les activités pro -
fessionnelles (2,2%).
Enfin, le coût social du bruit dans le milieu du travail, estimé à 21 Md€/an (14,2% du total), se
répartit entre les milieux industriel et tertiaire, scolaire et hospitalier.
Une part importante des coûts sociaux du bruit peut être néanmoins évitée en exploitant les co-
bénéfices avec d'autres enjeux écologiques, comme la réduction de la pollution atmosphérique.
Pour en savoir plus : Le coût social du bruit en France - Estimation du coût social du bruit en
France et analyse de mesures d'évitement simultané du coût social du bruit et de la pollution de
l'air. Rapport d'étude et synthèse : https://librairie.ademe.fr/air-et-bruit/4815-cout-social-du-bruit-
en-france.html.
3.Le cadre réglementaire européen et le
contexte du PPBE de l'Éta t dans le Nord
La directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'envi -
ronnement définit une approche commune à tous les États membres de l'Union Européenne vi -
sant à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nocifs sur la santé humaine dus à l'exposi -
tion au bruit ambiant.
Cette approche est basée sur l'évaluation de l'exposition au bruit des populations, une cartogra -
phie dite « stratégique », l'information des populations sur le niveau d'exposition et les effets du
bruit sur la santé, et la mise en œuvre au niveau local de politiques visant à réduire le niveau
d'exposition et à préserver des zones de calme.
les articles L.572-1 à L.572-11 et R.572-1 à R.572-12 du code de l'environnement
définissent les autorités compétentes pour arrêter les cartes de bruit et les plans de
prévention du bruit dans l'environnement,
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les articles R.572-3, R.572-5 et R.572-8 du code de l'environnement définissent les
infrastructures concernées et le contenu des cartes de bruit et des plans de pré -
vention du bruit dans l'environnement,
l'arrêté du 14 avril 2017 modifié par l'arrêté du 26 décembre 2017 et l'arrêté du 10
juin 2020, définit les agglomérations concernées,
l'arrêté du 4 avril 2006 modifié fixe les modes de mesure et de calcul, les calculs
d'évaluation des effets nuisibles, les indicateurs de bruit ainsi que le contenu tech -
nique des cartes de bruit,
l'arrêté du 24 avril 2018 fixe la liste des aérodromes concernés par l'application de
la directive. Aucun aéroport n'est concerné dans le département du Nord.
3.1.Cadre réglementaire du PPBE
3.1.1.Cadre réglementaire général : sources de bruit
concernées et autorités compétentes
Les sources de bruit concernées par la directive au titre de la quatrième échéance sont les sui -
vantes :
les infrastructures routières dont le trafic annuel est supérieur à 3 millions de véhi -
cules, soit 8 200 véhicules/jour,
les infrastructures ferroviaires dont le trafic annuel est supérieur à 30 000 passages
de trains, soit 82 trains/jour,
les aérodromes listés par l'arrêté du 24 avril 2018.
La mise en œuvre de la directive s'est déroulé en plusieurs phases, en fonction de la taille des
infrastructures et des agglomérations concernées.
Première échéance : le 30 juin 2007 pour les cartes stratégiques de bruit et le 18 juillet 2008
pour les plans d'actions correspondants.
Établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l'envi -
ronnement (PPBE) correspondants, pour les routes supportant un trafic annuel su -
périeur à 6 millions de véhicules, soit 16 400 véhicules/jour et les voies ferrées
supportant un trafic annuel supérieur à 60 000 passages de trains, soit 164 trains/
jour, et les grands aéroports ;
Dans le Nord, ces cartes de bruit 1ère échéance ont été approuvées par les arrêtés préfectoraux
suivants :
•21 août 2008 sur le réseau routier national concédé,
•8 avril 2009, 19 janvier 2012, 23 mai 2012 et 20 juin 2012 sur le réseau routier national
non concédé,
•11 juin 2009 des CBS sur le réseau ferroviaire,
•25 avril 2012 des CBS sur le réseau routier départemental,
•09 février 2012, 23 avril 2012 et 12 septembre 2012 sur le réseau routier communal .
Le PPBE des grandes infrastructures de l'État au titre de la première échéance a été approuvé
par arrêté préfectoral en date du 07 juin 2012.
Établissement des cartes de bruit et des PPBE correspondants des agglomérations
de plus de 250 000 habitants.
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Deuxième échéance : le 30 juin 2012 pour les cartes stratégiques de bruit et le 18 juillet 2013
pour les plans d'actions correspondants.
Établissement des cartes de bruit et des PPBE correspondants pour les routes
supportant un trafic supérieur à 8 200 véhicules/jour et les voies ferrées supportant
un trafic supérieur à 82 trains/jour et les grands aéroports ;
Dans le Nord, ces cartes de bruit 2ème échéance ont été approuvées par les arrêtés préfectoraux
suivants :
•09 septembre 2013 sur le réseau routier national concédé,
•12 décembre 2013 sur le réseau routier national non concédé,
•24 décembre 2013 sur le réseau ferroviaire,
•18 juillet 2013 sur le réseau routier départemental,
•27 juin 2014 sur le réseau routier communal.
Le PPBE des grandes infrastructures de l'État au titre de la deuxième échéance a été approuvé
par arrêté préfectoral en date du 08 décembre 2015.
Établissement des cartes de bruit et des PPBE correspondants des agglomérations
de plus de 100 000 habitants.
Troisième échéance : les cartes de bruit stratégiques devaient être adoptées au 30 juin 2017 et
les plans d'actions correspondants pour le 18 juillet 2018.
Pour la troisième échéance, les mêmes seuils que l'échéance 2 ont été appliqués pour fixer la
liste actualisée des grandes infrastructures de transports terrestres concernées. Il en va de
même pour les grandes agglomérations.
Dans le Nord, ces cartes de bruit 3ème échéance ont été approuvées par l'arrêté préfectoral du
21 novembre 2018 sur l'ensemble des voiries concernées.
Le PPBE des grandes infrastructures de l'État au titre de la troisième échéance a été approuvé
par arrêté préfectoral en date du 01 août 2019.
Remarque : la directive ne s'applique pas au bruit produit par la personne exposée elle-même,
au bruit résultant des activités domestiques, aux bruits de voisinage, au bruit perçu sur les liens
de travail ou à l'intérieur des moyens de transport, ni au bruit résultant d'activités militaires dans
les zones militaires.
Les autorités compétentes :
Il existe une pluralité d'autorités compétentes en charge de réaliser leur cartographie et leur
PPBE.
Autorités compétentes Cartes de bruit PPBE
Agglomérations EPCI / communes EPCI / communes
Routes nationales Préfet Préfet
Autoroutes concédées Préfet Préfet
Routes collectivités PréfetConseil départemental et com -
munes / EPCI
Voies ferrées Préfet Préfet
Grands aéroports Préfet Préfet
Les cartes et PPBE doivent être réexaminés et, le cas échéant, révisés une fois au moins tous
les 5 ans. Ces documents, une fois adoptés, sont valables pour 5 ans.
Version approuvée page 17/75
eo "4
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
3.1.2.Cadre réglementaire du PPBE des grandes
infrastructures de l'État
Dans le département du Nord, les cartes de bruit relatives aux grandes infrastructures (4éme
échéance) ont été arrêtées par le préfet le 15 septembre 2022 pour le réseau routier concédé et
le 13 mars 2023 pour le réseau routier non concédé et le réseau ferroviaire , conformément aux
articles L.572-4 et R.572-7 du code de l'environnement.
Les cartes sont disponibles sur le site internet de la préfecture : https://www.nord.gouv.fr/Ac -
tions-de-l-Etat/Environnement/Bruit/La-Directive-Europeenne-relative-a-l-evaluation-et-a-la-ges -
tion-du-bruit-dans-l-environnement/Les-Cartes-de-Bruit-Strategiques/Carte-de-bruit-des-
Grandes-Infrastructures-de-Transport-Terrestres-4eme-echeance .
3.2.Infrastructures concernées par le PPBE de
l'État
Le présent PPBE concerne :
-les routes nationales (concédées et non concédées) supportant un trafic annuel de plus de
3 millions de véhicules.
-les voies ferrées conventionnelles supportant un trafic annuel de plus de 30 000 passages
de train par an
-les lignes à grande vitesse (LGV) supportant un trafic annuel de plus de 30 000 passages
de train par an
Routes nationales concédées (autoroutes)
Le réseau de la société SANEF concerné dans le département du Nord est le suivant :
Autoroute Débutant FinissantLongueur(km)Nb de communestraversées
A2fin de l'autoroute nonconcédée A2-DIRN (communede Hordain)échangeur A2-A26 (communed'Anneux)19,514
A26limite départementale Nord-Pas deCalais (commune d'Anneux)limite départementale Nord-Pasde Calais (commune deHonnecourt-sur-Escaut)17,511
Carte du réseau autoroutier
concédé du Nord
Version approuvée p age 18/75

Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Routes nationales non concédées
Le réseau routier national concerné dans le département du Nord, géré par la DIR Nord, es t le
suivant :
Route Débutant FinissantLongueur
(km)Nb de communes
traversées
A1limite départementale
Nord-Pas de Calais
(commune de Camphin en
Carembault)échangeur A25-RN356
(commune de Lille)189
A16limite départementale
Nord-Pas de Calais
(commune de Saint
Georges de l'AA)limite territoriale France-
Belgique (commune de
Ghyvelde)3411
A2fin de l'autoroute
concédée A2-SANEF
(commune de Hordain)limite territoriale France-
Belgique (commune de
Saint-Aybert)35,520
A21limite départementale
Nord-Pas de Calais
(commune d'Auby)échangeur A2-A21
(commune de Douchy-
les-Mines)31,519
A22échangeur A1-A22
(commune de Lesquin)échangeur A22-A27-
RN227 (commune de
Lezennes)22
A22fin de la RN227
(commune de Villeneuve
d'Ascq)limite territoriale France-
Belgique (commune de
Neuville en Ferrain)168
A23échangeur A27-A23
(commune de Lesquin)échangeur A2-A23
(commune La Sentinelle)4324
A25fin de la RN225
(commune de Quaedypre-
Socx)échangeur A25-A1-
RN356 (commune de
Lille)6322
A27échangeur A27-RN227
(commune de Lesquin)limite territoriale France-
Belgique (commune de
Camphin en Pévèle)118
RN2limite départementale Nord-
Oise (commune de
Larouillies)intersection avec RN49
avec (commune de
Maubeuge)73
RN2intersection avec RN49
(commune de Feignies)limite territoriale France-
Belgique (commune de
Bettignies)3115
RN225échangeur A16-RN225
(commune de Dunkerque)jonction avec l'autoroute
A25 (commune de
Quaedypre-Socx)10,56
RN227échangeur A27-RN227
(commune de Lesquin)jonction avec l'autoroute
A22 (commune de
Villeneuve d'Ascq)63
RN356échangeur A1-A25-RN356
(Lille)échangeur A22-RN356
(commune de Marcq en
Baroeul/Wasquehal)74
RN41Intersection avec la M641 et
la RN 47 (commune d'Illies)échangeur A25-RN41
(commune de Sequedin)14,59
Version approuvée page 19/75
© N2
© N225
© N227
© N356
© N41
© N421
© N47
© N49
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Route Débutant FinissantLongueur
(km)Nb de communes
traversées
RN47limite Nord du département
(commune de Salomé)intersection avec la RN41
(commune d'Illies) et la
M6412,52
RN49intersection avec RN49
(commune de Maubeuge)intersection avec RN49
(commune de Feignies)3,52
Carte du réseau routier national non concédé du Nord
Lignes ferroviaires
Le réseau ferroviaire concerné dans le département du Nord, géré par SNCF Réseau, e st le
suivant :
Voie ferrée (conven-
tionnelle ou LGV)Débutant FinissantLongueur
(km)Nb de communes
traversées
216000 (LGV) - ligne de
Fretin à FrethunFretin Holque80,328
216302 (LGV) –
raccordement de FretinSanghin-en-mélantois Sainghin-en-mélantois 3,13
216308 – raccordement
de CasselCassel Oxelaere 1,12
226000 (LGV) - ligne de
Gonesse à Lille-
Frontière (LGV)Camphin en Carembault Wannehain 24,212
259000 - ligne de saint-
just-chaussée à DouaiCambrai Douai30,22
Version approuvée p age 20/75
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Voie ferrée (conven-
tionnelle ou LGV)Débutant FinissantLongueur
(km)Nb de communes
traversées
262000 – ligne de Douai
à Blanc-MisseronSin le Noble Quiévrechain 42,412
267000 – ligne de Fives
à HirsonLille Anor114,332
272000 - ligne de Paris-
Nord à LilleCourchelettes Lille32,516
272326 – raccordement
de DouaiDouai Sin le Noble 1,62
278000 – ligne de Fives
à Mouscron (frontière)Lille Wattrelos 14,76
284000 - ligne de Lens
à OstricourtOstricourt Ostricourt 1,11
289000 - ligne de Fives
à AbbevilleLille La Bassée 27,74
295000 - ligne de Lille
aux FontinettesLille Hazebrouck 6220
301000 - ligne d'Arras à
Dunkerque-LocaleThiennes Dunkerque 52,720
Sur certaines portions du réseau, il existe des secteurs sur lesquels différentes lignes sont
parallèles, très proches les unes des autres. Les riverains sont donc exposés au bruit des
circulations de l'ensemble des voies à proximité de leur habitation.
Afin de rendre compte des niveaux sonores réels d'exposition au bruit de ces riverains, dans
ces cas de figure, des tronçons spécifiques ont été créés regroupant l'ensemble des
circulations d'un axe ferroviaire. Ces tronçons de lignes sont dits « jumelés » et sont identifiés
avec l'attribut JUMxxx afin d'être conforme au Géostandard (identifiant unique par jumelage).
Voie ferrée
(convention-
nelle ou LGV)Ligne jumelée 1 Ligne jumelée 2 Ligne jumelée 3Lon-
gueur in-
dicative
(m)Lieu indicatif
JUM009273300 -
raccordement de
Ronchin267000 - ligne de
Fives à Hirson-2000Nord de
Lesquin
JUM010254000 - ligne de
Lourches à
Valenciennes267000 - ligne de
Fives à Hirson -2400Valenciennes
JUM011272000 - ligne de
Paris-Nord à Lille259000 - ligne de St-
Just-en-Chaussée à
Douai-2300Douai
JUM014 (LGV)216000 - ligne de
Fretin à Fréthun
(LGV)295000 - ligne de Lille
aux Fontinettes)-3300Saint-André-
les-Lille
JUM019301000 - ligne d'Ar-
ras à Dunkerque Lo-
cale 304000 - ligne de
Coudekerque-
Branche aux Fonti-
nettes)-1500Dunkerque
Version approuvée page 21/75
Calais-Ville
Calais-Fréthun
ad>.
Turbo m Torcoing
bo iN
LiRESEAU FERRE NATIONAL
DEPARTEMENT DU NORD - 59
Réseau ferroviaire
— Voie unique
— Double voie
— Voie unique fret
— Double voie fret
== Ligne a grande vitesse
Non circulée
byul
\M.
1,07
IGN, Esri, HERE Garmin, USGS, NG&Desvres
f N/ f Lesquin!
ee -Sainghin DA
Béthune =<
Libercourt— mand-les-Eaux
Hénin-B. ita lit ox LS Blanc-Misseron
St-Pol-sur-Ternoise ——até PYalsociennes
»-Noble ee
a Nex. A
Arras Î
Achiet
Abbeville
N }
À Albert
20km
RÉSEAU
Hirson
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Voie ferrée
(convention-
nelle ou LGV)Ligne jumelée 1 Ligne jumelée 2 Ligne jumelée 3Lon-
gueur in-
dicative
(m)Lieu indicatif
JUM052267000 - ligne de
Fives à Hirson (rang
1)267000 - ligne de
Fives à Hirson (rang
2)242000 – ligne de
Creil à Jeumont1000Aulnoye-Ay-
meries
JUM065216000 - ligne de
Fretin à Fréthun
(LGV)267000 - ligne de
Fives à Hirson269000 - ligne de
Fives à Baisieux400Sud de Lille-
Flandres
JUM066295000 - ligne de
Lille aux Fontinettes278000 - ligne de
Fives à Mouscron
(frontière)-1300Est de Lille
Flandre
JUM067 (LGV)272000 - ligne de
Paris-Nord à Lille216000 - ligne de
Fretin à Fréthun
(LGV)-800Sud de Lille
Flandre
JUM068278000 - ligne de
Fives à Mouscron
(frontière)289000 - ligne de
Fives à Abbeville -1600Sud de Lille
Flandre
JUM069272000 - ligne de
Paris-Nord à Lille289000 - ligne de
Fives à Abbeville -550Sud de Lille
Flandre
JUM070272000 - ligne de
Paris-Nord à Lille289000 - ligne de
Fives à Abbeville 295000 - ligne de Lille
aux Fontinettes680Gare de Lille
Flandres
JUM071216000 - ligne de
Fretin à Fréthun
(LGV)267000 - ligne de
Fives à Hirson -1500Mont de terre
JUM100295000 - ligne de
Lille aux Fontinettes301000 - ligne d'Arras
à Dunkerque-Locale -2200Gare d'Haze-
brouck
Carte du réseau ferroviaire du Nord
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
3.3.Démarche mise en œuvre pour le PPBE de
l'État
3.3.1.Organisation de la démarche
C'est la Direction Départementale des Territoires et de la Mer du Nord sous l'autorité du Préfet
qui pilote les démarches de l'État (cartographie, PPBE) et assiste les collectivit és.
Le PPBE de l'État dans le Nord est l'aboutissement d'une démarche partenariale avec la socié -
té concessionnaire d'autoroute SANEF, la direction territoriale Hauts-de-France de SNCF Ré -
seau (gestionnaire des voies ferrées), la direction interdépartementale de la route (DIR) Nord et
la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) Hauts-
de-France.
La rédaction du PPBE de l'État a été pilotée par la Direction Départementale des Territoires et
de la Mer du Nord.
3.3.2.Cinq grandes étapes pour l'élaboration
1. Une première étape de diagnostic a permis de recenser l'ensemble des connaissances dis -
ponibles sur l'exposition sonore des populations. L'objectif de cette étape a été d'identifier les
zones considérées comme bruyantes au regard des valeurs limites définies par la réglementa -
tion.
2. À l'issue de la phase d'identification de toutes les zones considérées comme bruyantes, une
seconde étape de définition des mesures de protection a été réalisée par les différents gestion -
naires. Ces travaux ont permis d'identifier une série de mesures à programmer sur la durée du
présent PPBE.
3. À partir des propositions faites par les différents gestionnaires, un projet de PPBE synthéti -
sant les mesures proposées a été rédigé.
4. Ce projet a été porté à la consultation du public comme le prévoit l'article R.572-9 du code de
l'environnement entre l e 01 février et le 02 avril 2024. Aucune observation n 'a été émise.
5. Aucune observation n 'ayant été émise, la Direction Départementale des Territoires et de la
Mer, en accord avec les gestionnaires, a proposé au préfet d 'approuver le PPBE tel que propo -
sé à la consultation du public.
3.4.Principaux résultats du diagnostic
Les cartes de bruit stratégiques sont le résultat d'une approche macroscopique, qui a essentiel -
lement pour objectif d'informer et sensibiliser la population sur les niveaux d'exposition, et inci -
ter à la mise en place de politiques de prévention ou de réduction du bruit, et de préservation
des zones de calme.
Il s'agit de mettre en évidence des situations de fortes nuisances et non de faire un diagnostic
fin du bruit engendré par les infrastructures ; les secteurs subissant du bruit excessif nécessite -
ront un diagnostic complémentaire.
Les cartes de bruit stratégiques des grandes infrastructures terrestres de l'État sur le départe -
ment du Nord sont :
Version approuvée page 23/75
entre 55 et 60 dB(A)
= entre 60 et 65 dB(A)
OO entre 65 et 70 dB(A)
EM entre 70 et 75 dB(A)
OO supérieur à 75 dB(A)
0 10
Courbes Isophones
entre 55 et 60 dB(A)
+> entre 60 et 65 dB(A)
MM entre 65 et 70 dB(A)
I) entre 70 et 75 dB(A)
OO supérieur 475 dB(A)
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Carte de bruit de type A indice Lden du réseau routier national du Nord
Carte de bruit de type A indice Lden du réseau ferroviaire du Nord
Version approuvée p age 24/75

entre 50 et 55 dB(A)
entre 55 et 60 dB(A)
> entre 60 et 65 dB(A)
OO entre 65 et 70 dB(A)
IN) supérieur à 70 dB(A)
Courbes Isophones
entre 50 et 55 dB(A)
entre 55 et 60 dB(A)
> entre 60 et 65 dB(A)
UM entre 65 et 70 dB(A)
I) supérieur à 70 dB(A)
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Carte de bruit de type A indice Ln du réseau routier national du Nord
Carte de bruit de type A indice Ln du réseau ferroviaire du Nord
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Carte de bruit de type C indice Lden du réseau routier national du Nord
Carte de bruit de type C indice Lden du réseau ferroviaire du Nord
Version approuvée p age 26/75

I) > 62 dB(A)
Zone de bruit critique
BR > 62 dB(A) LGV
I) > 65 dB(A) voie ferrée conventionnelle
} LAÀ
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Carte de bruit de type C indice Ln du réseau routier national du Nord
Carte de bruit de type C indice Ln du réseau ferroviaire du Nord
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= — thn
Ratan AP
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Le site internet des services de l'État dans le Nord où peuvent être consultées les cartes de
bruit routières et ferroviaires est le suivant : https://www.nord.gouv.fr/Actions-de-l-Etat/Environ -
nement/Bruit/La-Directive-Europeenne-relative-a-l-evaluation-et-a-la-gestion-du-bruit-dans-l-en -
vironnement/Les-Cartes-de-Bruit-Strategiques/Carte-de-bruit-des-Grandes-Infrastructures-de-
Transport-Terrestres-4eme-echeance .
Comment sont élaborées les cartes de bruit ?
Les cartes de bruit sont établies, avec les indicateurs harmonisés à l'échelle de l'Union Euro -
péenne, Lden (pour les 24 heures) et L n (pour la nuit). Les niveaux de bruit sont évalués au
moyen de modèles numériques intégrant les principaux paramètres qui influencent sa généra -
tion et sa propagation. Les cartes de bruit ainsi réalisées sont ensuite croisées avec les don -
nées démographiques afin d'estimer la population exposée.
Il existe quatre types de cartes de bruit :
Carte de type « A » indicateur Lden
Carte des zones exposées au bruit des grandes infrastruc -
tures de transport selon l'indicateur L den (période de 24 h),
par pallier de 5 en 5 dB(A) à partir de 55 dB(A) pour le
Lden.
Carte de type « A » indicateur L n
Carte des zones exposées au bruit des grandes infrastruc -
tures de transport selon l'indicateur L n (période nocturne),
par pallier de 5 en 5 dB(A) à partir de 50 dB(A).
Carte de type « C » indicateur Lden
Carte des zones où les valeurs limites mentionnées à l'ar -
ticle L. 572-6 du code de l'environnement sont dépassées,
selon l'indicateur Lden (période de 24h)
Les valeurs limites L den figurent pages suivantes
Carte de type « C » indicateur Ln
Carte des zones où les valeurs limites sont dépassées se -
lon l'indicateur Ln (période nocturne)
Les valeurs limites L n figurent pages suivantes
Version approuvée p age 28/75

Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Les cartes de bruit stratégiques permettent ensuite d'évaluer le nombre de personnes exposées
par tranche de niveau de bruit et montrent les secteurs où un dépassement des valeurs limites
est potentiellement constaté selon les résultats donnés par modélisation. Comme tout travail de
modélisation, l'exercice repose sur un certain nombre d'hypothèses.
Décomptes des populations sur le réseau routier et le réseau ferré nationaux :
Le réseau concé dé :
Les éléments de cartographie du bruit ont été réalisés par la SANEF. Les décomptes de popula -
tion et les cartes ainsi produites ont été adressées à la Direction Départementale des Territoi res
et de la Mer du No rd.
Les données d'exposition issues de la cartographie du bruit (carte « a ») donnent les résultats
suivants :
Indice Lden en dB(A)
LdenNombre de personnes potentiellement
exposéesNombre de logements potentiellement exposés
Voie[55-60[[60-65[[65-70[[70-75[>75[55-60[[60-65[[65-70[[70-75[>75
A2020020000010010000
A260000000000
LdenNombre d'établissements de santé
potentiellement exposésNombre d'établissements d'enseignement
potentiellement exposés
Voie[55-60[[60-65[[65-70[[70-75[>75[55-60[[60-65[[65-70[[70-75[>75
A20000000000
A260000000000
Indice Ln en dB(A)
LnightNombre de personnes potentiellement
exposéesNombre de logements potentiellement exposés
Voie[50-55[[55-60[[60-65[[65-70[>70[50-55[[55-60[[60-65[[65-70[>70
A230000001500000
A260000000000
LnightNombre d'établissements de santé
potentiellement exposésNombre d'établissements d'enseignement
potentiellement exposés
Voie[50-55[[55-60[[60-65[[65-70[>70[50-55[[55-60[[60-65[[65-70[>70
A20000000000
A260000000000
Les zones bruyantes étudiées pour identifier les sites à traiter en priorité sont les zones où les
habitations sont situées à l'intérieur ou proches des fuseaux Lden 68dB(A) et Ln 62dB(A) qui
correspondent aux seuils des valeurs limites visées l'article R. 572-4 du code de l'environne -
ment. L'identification des bâtiments potentiellement impactés par le dépassement de ces ni -
veaux d'exposition a été réalisée par la SANEF en s'appuyant sur une modélisation spécifique
des niveaux sonores en façades des habitations.
Les données issues de la cartographie du bruit (carte « c » correspondant à la cartographie des
zones dépassant les valeurs limites) sont les suivantes :
Version approuvée page 29/75
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Nombre de personnes, de logements et d'établissements potentiellement exposés à des
dépassements de seuil sur 24h (Lden>68 dB(A))
LdenNombre de personnes
potentiellement
exposéesNombre de logements
potentiellement
exposésNombre
d'établissements de
santé potentiellement
exposésNombre
d'établissements
d'enseignement
potentiellement
exposés
Voie > 68
A2 0 0 0 0
A26 0 0 0 0
Nombre de personnes, de logements et d'établissements potentiellement exposés à des
dépassements de seuil la nuit (Ln>62 dB(A))
LnightNombre de personnes
potentiellement
exposéesNombre de logements
potentiellement
exposésNombre
d'établissements de
santé potentiellement
exposésNombre
d'établissements
d'enseignement
potentiellement
exposés
Voie > 62
A2 0 0 0 0
A26 0 0 0 0
Ces estimations des personnes exposées sont des valeurs statistiques issues de la modélisa -
tion.
Ces valeurs restent théoriques dans la mesure où :
le nombre de personnes est arrondi à la centaine près. Aussi le nombre 0 signifie
que moins de 50 personnes sont concernées. Pour les établissements à usage
scolaire ou santé, le niveau sonore du bâtiment le plus exposé est affecté à
l'ensemble de l'établissement,
les niveaux sonores pour les cartes de bruit sont modélisés à 4 mètres de haut,
il est appliqué un ratio du nombre de personne par logement,
les habitations et bâtiments sensibles ayant fait l'objet de traitement de façades par
le passé sont comptabilisés bien qu'ils soient aujourd'hui isolés du bruit,
les niveaux de bruit sont calculés sur la base d'une modélisation pour laquelle
peuvent subsister des incertitudes.
Le réseau non concédé :
Les éléments de cartographie du bruit ont été réalisés par le Cerema. Les décomptes de popu -
lation et les cartes ainsi produites ont été adressées à la Direction Départementale des Terri -
toires et de la Mer du No rd.
Les données d'exposition issues de la cartographie du bruit (carte « a ») donnent les résultats
suivants :
Indice Lden en dB(A)
LdenNombre de personnes potentiellement
exposéesNombre de logements potentiellement
exposés
Voie[55-60[[60-65[[65-70[[70-75[>75[55-60[[60-65[[65-70[[70-75[>75
A179865552148437818347224146451648
A1657045219273346602480226911882030
Version approuvée p age 30/75
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
LdenNombre de personnes potentiellement
exposéesNombre de logements potentiellement
exposés
Voie[55-60[[60-65[[65-70[[70-75[>75[55-60[[60-65[[65-70[[70-75[>75
A272783230939269503163140440811722
A2174373635712531432331580309236
A221168094344659127712950784102202655556
A23783339241675468793406170672820434
A251552290513747109714067483935162947761
A27240985937612901047373163560
N2122472275570717853231432830777
N225653113170028449800
N2278130370315525861793535161067525578
N35687616513317168013538092832137929659
N416651612870289701230
N47202393208817110
N496183914781970268170208860
LdenNombre d'établissements de santé
potentiellement exposésNombre d'établissements d'enseignement
potentiellement exposés
Voie[55-60[[60-65[[65-70[[70-75[>75[55-60[[60-65[[65-70[[70-75[>75
A1310002071010
A16673201713450
A200000187500
A2112000107500
A2213822037241152
A23201002313310
A2577010403912126
A271000072000
N21213066330
N2250000000000
N2272200035201145
N3566410036111254
N411000000000
N470000000000
N492020020200
Indice Ln en dB(A)
LnightNombre de personnes potentiellement
exposéesNombre de logements potentiellement
exposés
Voie[50-55[[55-60[[60-65[[65-70[>70[50-55[[55-60[[60-65[[65-70[>70
A18100252080898235221096351421
A1655343937122064024061712531280
A25158150549710472243654216453
A214772118614112820755166154
A221163463562699326195058276411741428
A234670227264811502031988282500
A251218654292041261355298236088711415
A27147849620428064321689120
N274475473627513243283201200
N2252392520010411100
N227507820288862273822088823859916
N3566991399310359567303917364504129
N41200396108717300
N47493200211100
N493824123162016617913810
LnightNombre d'établissements de santé
potentiellement exposésNombre d'établissements d'enseignement
potentiellement exposés
Voie[50-55[[55-60[[60-65[[65-70[>70[50-55[[55-60[[60-65[[65-70[>70
A12310024207101
Version approuvée page 31/75
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
LnightNombre d'établissements de santé
potentiellement exposésNombre d'établissements d'enseignement
potentiellement exposés
Voie[50-55[[55-60[[60-65[[65-70[>70[50-55[[55-60[[60-65[[65-70[>70
A164673225171345
A2300001918750
A21412002810750
A22813822423724117
A235201027231331
A252477018040391218
A2701000117200
N211213116633
N2252000010000
N22752200813520119
N356126410423611129
N411100010000
N470000030000
N490202002020
Les zones bruyantes étudiées pour identifier les sites à traiter en priorité sont les zones où les
habitations sont situées à l'intérieur ou proches des fuseaux Lden 68dB(A) et Ln 62dB(A) qui
correspondent aux seuils des valeurs limites visées l'article R.572-4 du code de l'environne -
ment.
Les données issues de la cartographie du bruit (carte « c ») sont les suivantes :
Nombre de personnes, de logements et d'établissements potentiellement exposés à des
dépassements de seuil sur 24h (Lden>68 dB(A))
LdenNombre de personnes
potentiellement
exposéesNombre de logements
potentiellement
exposésNombre
d'établissements de
santé potentiellement
exposésNombre
d'établissements
d'enseignement
potentiellement
exposés
Voie > 68
A1830 361 0 5
A161252 544 5 6
A2592 258 0 1
A21196 85 0 2
A222952 1283 2 15
A23980 426 0 2
A252231 970 1 24
A27212 92 0 0
N21192 518 3 4
N225 4 2 0 0
N2271259 547 0 11
N3561673 727 0 11
N41 14 6 0 0
N47 3 1 0 0
N49443 193 0 1
Version approuvée p age 32/75
LJ
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Nombre de personnes, de logements et d'établissements potentiellement exposés à des
dépassements de seuil la nuit (Ln>62 dB(A))
LnightNombre de personnes
potentiellement
exposéesNombre de logements
potentiellement
exposésNombre
d'établissements de
santé potentiellement
exposésNombre
d'établissements
d'enseignement
potentiellement
exposés
Voie > 62
A1429 186 1 13
A16475 207 8 16
A2328 143 0 7
A21 48 21 0 7
A221476 642 11 30
A23443 193 1 9
A251296 563 5 54
A27137 60 0 0
N2720 313 6 9
N225 0 0 0 0
N227 683 297 1 31
N356 565 246 2 28
N41 3 1 0 0
N47 1 1 0 0
N49116 50 2 2
Cette estimation des personnes exposées est une valeur statistique issue de la modélisation.
Ces valeurs restent très théoriques dans la mesure où :
les niveaux sonores pour les cartes de bruit sont modélisés à 4 mètres de haut,
il est appliqué un ratio du nombre de personne par logement selon la commune,
les habitations et bâtiments sensibles ayant fait l'objet de traitement de façades par
le passé sont comptabilisés bien qu'ils soient aujourd'hui isolés du bruit,
les niveaux de bruit sont calculés sur la base d'une modélisation dans laquelle peut
subsister des incertitudes.
Le réseau ferroviaire
Les éléments de cartographie du bruit ont été réalisés par le Cerema à partir de données four -
nies par SNCF Réseau. Les décomptes de population et les cartes produites ont été adressées
à la Direction Départementale des Territoir es et de la Mer du Nord.
Les données d'exposition issues de la cartographie du bruit (carte « a ») donnent les résultats
suivants :
Indice Lden en dB(A)
LdenNombre de personnes potentiellement
exposéesNombre de logements potentiellement
exposés
Voie[55-60[[60-65[[65-70[[70-75[>75[55-60[[60-65[[65-70[[70-75[>75
216000323136562701415924120
2163020000000000
2163080000000000
226000184334008014200
Version approuvée page 33/75
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
LdenNombre de personnes potentiellement
exposéesNombre de logements potentiellement
exposés
Voie[55-60[[60-65[[65-70[[70-75[>75[55-60[[60-65[[65-70[[70-75[>75
259000327712830142311210
26200019408595242824784337422812220
26700044311893119845983192682352120036
2720004806308315526611262089134067528755
2723267680033300
278000336017001426700
2840000000000000
289000206511147311621898484318700
2950003742244213503082162710625871341
30100015315713602614066624815711417
JUM0090000000000
JUM010709498398204263082171738911
JUM01113804208728160018338121
JUM0145161245290224542340
JUM01926716400011671000
JUM0521150668261129535002901135623
JUM0655585131422437661
JUM066340333398154361481451736716
JUM06740315711010401756848450
JUM06839400001710000
JUM069133646006162000
JUM0700000000000
JUM071332000151000
JUM1001055584342131314592541495713
LdenNombre de personnes potentiellement
exposéesNombre de logements potentiellement
exposés
Voie[55-60[[60-65[[65-70[[70-75[>75[55-60[[60-65[[65-70[[70-75[>75
216000323136562701415924120
2163020000000000
2163080000000000
226000184334008014200
259000327712830142311210
26200019408595242824784337422812220
26700044311893119845983192682352120036
2720004806308315526611262089134067528755
2723267680033300
278000336017001426700
2840000000000000
289000206511147311621898484318700
2950003742244213503082162710625871341
30100015315713602614066624815711417
JUM0090000000000
JUM010709498398204263082171738911
JUM01113804208728160018338121
JUM0145161245290224542340
JUM01926716400011671000
JUM0521150668261129535002901135623
JUM0655585131422437661
JUM066340333398154361481451736716
JUM06740315711010401756848450
JUM06839400001710000
JUM069133646006162000
JUM0700000000000
JUM071332000151000
JUM1001055584342131314592541495713
Version approuvée p age 34/75
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Indice Ln en dB(A)
LnightNombre de personnes potentiellement
exposéesNombre de logements potentiellement
exposés
Voie[50-55[[55-60[[60-65[[65-70[>70[50-55[[55-60[[60-65[[65-70[>70
2160007650290033221300
2163020000000000
2163080000000000
22600018400082000
2590001912716208312710
262000145269239218220631301171799
2670003041154783723325132267236410111
272000372219461150344616188465001493
27232651220025100
27800040510001722000
2840000000000000
2890001473867464260641377202110
295000265020506685601152891290240
3010009473923111455412171135632
JUM0090000000000
JUM01062950826915319274221117668
JUM0118261794030359781810
JUM014236723310103311410
JUM019137650006028000
JUM0529263672421140402160105500
JUM06575151120326510
JUM06643336219249018815784210
JUM0671481151080064504700
JUM0680000000000
JUM06927460001220000
JUM0700000000000
JUM0712000010000
JUM100717461252642312200110281
LnightNombre d'établissements de santé
potentiellement xposésNombre d'établissements d'enseignement
potentiellement exposés
Voie[50-55[[55-60[[60-65[[65-70[>70[50-55[[55-60[[60-65[[65-70[>70
2160000100000000
2163020000000000
2163080000000000
2260002000020000
2590000000001000
2620004030067020
2670001154002726840
272000631012213723
2723260000000000
2780001000000000
2840000000000000
289000315410102213164
29500037020179010
30100012020105020
JUM0090000000000
JUM0100000056534
JUM0112100082000
JUM0140000000000
JUM0190000021300
JUM05212100135210
JUM0650000000122
JUM0663100042322
JUM0671000013110
Version approuvée page 35/75
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
LnightNombre d'établissements de santé
potentiellement xposésNombre d'établissements d'enseignement
potentiellement exposés
Voie[50-55[[55-60[[60-65[[65-70[>70[50-55[[55-60[[60-65[[65-70[>70
JUM0680000032100
JUM0690000010000
JUM0700000003000
JUM0710000020200
JUM1004000086000
Les zones bruyantes étudiées pour identifier les sites à traiter en priorité sont les zones où les
habitations sont situées à l'intérieur ou proches des fuseaux Lden 68 dB(A) pour les LGV et 73
dB(A) pour les voies ferrées conventionnelles ET L n 62 dB(A) pour les LGV et 65 dB(A)
pour les voies ferrées conventionnelles qui correspondent a ux seuils des valeurs limites vi -
sées l'article R. 572-4 du code de l'environnement.
Les données issues de la cartographie du bruit (carte « c » cartographiant les zones de dépas -
sement des valeurs limites) sont les suivantes :
Nombre de personnes, de logements et d'établissements potentiellement exposés à des
dépassements de seuil sur 24h ( Lden > 68 dB(A) pour les LGV et > 73 dB(A) pour les voies
ferrées conventionnelles )
Lignes grande vitesse (LGV)
LdenNombre de personnes
potentiellement
exposéesNombre de logements
potentiellement
exposésNombre
d'établissements de
santé potentiellement
exposésNombre
d'établissements
d'enseignement
potentiellement
exposés
Voie > 68
216000 60 26 0 0
216302 0 0 0 0
226000 2 1 0 0
JUM014 35 15 0 0
JUM067 151 66 0 1
Voies ferrées conventionnelles
LdenNombre de personnes
potentiellement
exposéesNombre de logements
potentiellement
exposésNombre
d'établissements de
santé potentiellement
exposésNombre
d'établissements
d'enseignement
potentiellement
exposés
Voie > 73
216308 0 0 0 0
259000 1 1 0 0
262000 161 70 0 0
267000 203 88 0 0
272000 289 126 0 1
272326 0 0 0 0
278000 0 0 0 0
284000 0 0 0 0
289000 23 10 0 0
295000 66 29 0 0
301000 135 59 0 0
JUM009 0 0 0 0
Version approuvée p age 36/75
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
LdenNombre de personnes
potentiellement
exposéesNombre de logements
potentiellement
exposésNombre
d'établissements de
santé potentiellement
exposésNombre
d'établissements
d'enseignement
potentiellement
exposés
Voie > 73
JUM010 90 39 0 1
JUM011 1 1 0 0
JUM019 0 0 0 0
JUM052 95 41 0 0
JUM065 8 4 0 2
JUM066 88 38 0 0
JUM068 0 0 0 0
JUM069 0 0 0 0
JUM070 0 0 0 0
JUM071 0 0 0 0
JUM100 53 23 0 0
Nombre de personnes, de logements et d'établissements exposés à des dépassements
de seuil la nuit (Ln > 62 dB(A) pour les LGV et > 65dB(A) pour les voies ferrées conven -
tionnelles)
Lignes grande vitesse (LGV)
LnightNombre de personnes
potentiellement
exposéesNombre de logements
potentiellement
exposésNombre
d'établissements de
santé potentiellement
exposésNombre
d'établissements
d'enseignement
potentiellement
exposés
Voie > 62
216000 1 0 0 0
216302 0 0 0 0
226000 0 0 0 0
JUM014 14 6 0 0
JUM067 0 0 0 1
Voies ferrées conventionnelles
LnightNombre de personnes
potentiellement
exposéesNombre de logements
potentiellement
exposésNombre
d'établissements de
santé potentiellement
exposésNombre
d'établissements
d'enseignement
potentiellement
exposés
Voie > 65
216308 0 0 0 0
259000 2 1 0 0
262000 202 88 0 2
267000 258 112 0 4
272000 350 152 1 5
272326 0 0 0 0
278000 0 0 0 0
284000 0 0 0 0
289000 26 11 1 20
295000 56 24 2 1
301000 150 65 2 2
Version approuvée page 37/75
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
LnightNombre de personnes
potentiellement
exposéesNombre de logements
potentiellement
exposésNombre
d'établissements de
santé potentiellement
exposésNombre
d'établissements
d'enseignement
potentiellement
exposés
Voie > 65
JUM009 0 0 0 0
JUM010 172 75 0 7
JUM011 3 1 0 0
JUM019 0 0 0 0
JUM052 114 50 0 1
JUM065 2 1 0 4
JUM066 49 21 0 4
JUM068 0 0 0 0
JUM069 0 0 0 0
JUM070 0 0 0 0
JUM071 0 0 0 0
JUM100 65 28 0 0
Cette estimation des personnes exposées est une valeur statistique issue de la modélisation.
Ces valeurs restent très théoriques dans la mesure où :
les niveaux sonores pour les cartes de bruit sont modélisés à 4 mètres de haut,
il est appliqué un ratio du nombre de personne par logement selon la commune,
les habitations et les établissements sensibles ayant fait l'objet de traitement de fa -
çades par le passé sont comptabilisés bien qu'ils soient aujourd'hui isolés du bruit,
les niveaux de bruit sont calculés sur la base d'une modélisation dans laquelle
peuvent subsister des incertitudes.
Évaluation des effets nuisibles sur les réseaux routier et ferrés nationaux
Publiées en 2018, des informations statistiques provenant des Lignes directrices de l'Organisa -
tion Mondiale de la Santé (OMS) sur le bruit dans l'environnement mettent en avant les rela -
tions dose-effet des effets nuisibles de l'exposition au bruit dans l'environnement. L'arrêté du 4
avril 2006 modifié, relatif à l'établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du
bruit dans l'environnement introduit une méthode de quantification des personnes exposées à
trois de ces effets nuisibles : la cardiopathie ischémique (correspondant aux codes BA40 à
BA6Z de la classification internationale ICD-11 de l'OMS), la forte gêne et les fortes perturba -
tions du sommeil.
Le nombre de personnes affectées par ces effets nuisibles est détaillé par effet nuisible et par
infrastructure.
Le réseau routier concédé
Les éléments de cartographie du bruit ont été transmis par la société SANEF à la Direction Dé -
partementale des Territoires et de la Mer du Nord.
Axe Nombre de personnes affectées par des effets nuisibles
VoieCardiopathie ischémique Forte gêne Forte perturbation du sommeil
A2 6 76 21
A26 0 4 0
Version approuvée p age 38/75
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Le réseau routier non concédé
Les éléments de cartographie du bruit ont été réalisés par le Cerema à partir de données four -
nies par la DIR Nord. Les calculs d'exposition et les cartes produites ont été adressées à la Di -
rection Départementale des Territoires et de la Mer d u Nord.
Axe Nombre de personnes affectées par des effets nuisibles
Voie Cardiopathie ischémique Forte gêne Forte perturbation du sommeil
A1 23 2503 701
A16 16 2478 712
A2 32 1846 443
A21 30 1795 353
A22 41 4782 1396
A23 39 2297 491
A25 48 4929 1281
A27 4 596 138
N2 11 777 208
N225 1 108 14
N227 21 2348 540
N356 28 3335 788
N41 0 123 14
N47 0 35 3
N49 4 331 84
Le réseau ferroviaire
Les éléments de cartographie du bruit ont été réalisés par le Cerema à partir de données four -
nies par SNCF Réseau. Les calculs d'exposition et les cartes produites ont été adressées à la
Direction Départementale des Territoires et de la Mer d u Nord.
Axe Nombre de personnes affectées par des effets nuisibles
Voie Forte gêne Forte perturbation du sommeil
216000 88 11
216302 0 0
216308 0 0
226000 31 1
259000 63 14
262000 642 195
267000 1382 395
272000 1813 504
272326 4 1
278000 19 6
284000 0 0
289000 694 192
295000 1346 365
301000 488 131
JUM009 0 0
JUM010 354 122
JUM011 283 60
Version approuvée page 39/75
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Axe Nombre de personnes affectées par des effets nuisibles
Voie Forte gêne Forte perturbation du sommeil
JUM014 104 20
JUM019 63 12
JUM052 395 116
JUM065 31 6
JUM066 265 76
JUM067 141 28
JUM068 51 0
JUM069 19 4
JUM070 0 0
JUM071 4 0
JUM100 379 106

3.5.Objectifs en matière de réduction du bruit en
France
La directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'envi -
ronnement ne définit aucun objectif quantifié. Elle fixe l'obligation aux États membres de déter -
miner des valeurs limites concrètes et de déterminer les zones de dépassements de ces der -
nières. Ces valeurs limites visent à envisager ou à faire appliquer des mesures de réduction du
bruit.
Pour rappel, en France, les valeurs limites retenues sont les suivantes :
Routes ou LGV Voie ferrée Aéroport ICPE
Lden (dB(A)) 68735571
Ln (dB(A)) 62655060
3.6.Prise en compte des « zones de calme »
La directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'envi -
ronnement prévoit la possibilité de classer des zones reconnues pour leur intérêt environne -
mental et patrimonial et bénéficiant d'une ambiance acoustique initiale de qualité qu'il convient
de préserver, appelées « zones de calme ».
La notion de « zone calme » est intégrée dans le code de l'environnement (article L.572-6), qui
précise qu'il s'agit d'« espaces extérieurs remarquables par leur faible exposition au bruit, dans
lesquels l'autorité qui établit le plan souhaite maîtriser l'évolution de cette exposition compte te -
nu des activités humaines pratiquées ou prévues. »
Dans le département du Nord, aux abords des grandes infrastructures « nationales », la carto-
graphie ne relève pas la présence de zones calmes.
Version approuvée p age 40/75
Indicateurs Route et/ou LGV Voie ferrée
conventionnelleCumul route et/ou
LGV et voie ferrée
conventionnelle
LAeq (6h-22h) 70 73 73
Laeq (22h-6h) 65 68 68
Lden 68 73 73
Lnight 62 65 65
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
4.La contribution des politiques nationales
et locales à l'atteinte des objectifs
européens en matière de réduction du
bruit
Comme mentionné au 3.5, la directive européenne 2002/49/CE fixe des valeurs limites en Lden
et en Ln au-delà desquelles une zone de dépassement est caractérisée par la cartographie et
nécessite de mettre en place, au sein du PPBE, les actions nécessaires pour que les niveaux
sonores soient ramenés en-dessous des valeurs limites.
Avant l'entrée en vigueur de la directive européenne 2002/49/CE et l'introduction des valeurs li -
mites en Lden et en Ln, la France avait déjà commencé à s'investir sur le sujet de la prévention
et de réduction de la pollution sonore dans le domaine des transports terrestres et aériens par
la loi relative à la lutte contre le bruit, dite « loi bruit » du 31 décembre 1992, dans l'objectif de
réduire les nuisances engendrées par la pollution sonore. L'article premier de cette loi indique
qu'elle a pour objet, « dans les domaines où il n'y est pas pourvu, de prévenir, supprimer ou li -
miter l'émission ou la propagation sans nécessité ou par manque de précautions des bruits ou
des vibrations de nature à présenter des dangers, à causer un trouble excessif aux personnes,
à nuire à leur santé ou à porter atteinte à l'environnement ».
Dans le cadre de cette loi, la France avait mis en place une politique nationale de résorption de
ce qu'elle a appelé les « points noirs de bruit » des réseaux routiers et ferroviaires nationaux
(PNB). Cette politique avait fixé des valeurs limites en LAeq, au-delà desquelles une zone de
bruit devient critique et les bâtiments qui s'y trouvent exposés et remplissent des critères acous -
tiques et d'antériorité sont qualifiés de « points noirs de bruit », nécessitant la mise en place de
mesures visant à leur prévention ainsi qu'à leur résorption.
Il y a plusieurs critères pour déterminer un point noir du bruit national (PNB) :
il s'agit d'un bâtiment sensible au bruit : habitations, établissements d'enseigne -
ment, de soins, de santé et d'action sociale,
répondant aux exigences acoustiques,
répondant aux critères d'antériorité,
le long d'une route ou d'une voie ferrée nationale.
Les seuils acoustiques de détermination des « points noirs de bruit nationaux » fixés en LAeq la
réglementation française, sont cohérents avec les valeurs limites fixées par la directive en Lden
et Ln.
Le recensement de ces PNB dans le contexte français permet un ciblage précis des bâtiments
sensiblement exposés et conduit à l'adoption de mesures préventives et curatives qui contri -
bueront à revenir à une situation sonore qui respecte les valeurs limites fixés par la réglementa -
tion française au titre de la directive européenne 2002/49/CE.
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Pour plus d'informations sur la politique nationale de résorption des points noirs de bruit, se re -
porter aux circulaires du 12 juin 2001, 28 février 2002 (section III) et 25 mai 2004 (sections B et
C).
Dans l'objectif de tendre vers une situation sonore en conformité avec les valeurs fixées à
l'échelle européenne, le présent PPBE aura vocation à mobiliser cette politique de résorption
des points noirs de bruit qui s'inscrit dans la logique plus vaste de la réglementation nationale
reposant sur la « loi bruit » du 31 décembre 1992, à l'appui des mesures préventives et cura -
tives réalisées ou prévues par le gestionnaire, dont une description est proposée ci-après.
4.1.Bilan des actions dans le cadre du précédent
PPBE et des dix dernières années
4.1.1.Mesures préventives
La politique de lutte contre le bruit en France concernant les aménagements et les infrastruc -
tures de transports terrestres a trouvé sa forme actuelle dans la loi relative à la lutte contre les
nuisances sonores, dite « loi bruit » du 31 décembre 1992.
Comme introduit précédemment, la réglementation française relative aux nuisances sonores
routières et ferroviaires s'articule autour du principe d'antériorité.
Lors de la construction d'une infrastructure routière ou ferroviaire, il appartient à son maître
d'ouvrage de protéger l'ensemble des bâtiments construits ou autorisés avant que la voie
n'existe administrativement.
Par contre, lors de la construction de bâtiments nouveaux à proximité d'une infrastructure exis -
tante, c'est au constructeur du bâtiment de prendre toutes les dispositions nécessaires, en parti -
culier à travers un renforcement de l'isolation des vitrages et de la façade, pour que ses futurs
occupants ne subissent pas de nuisances excessives du fait du bruit de l'infrastructure.
4.1.1.1.Protection des riverains en bordure de projet de
voies nouvelles
L'article L.571-9 du code de l'environnement concerne la création d'infrastructures nouvelles et
la modification ou la transformation significatives d'infrastructures existantes. Tous les maîtres
d'ouvrages routiers et ferroviaires et notamment l'État (sociétés concessionnaires d'autoroutes
pour les autoroutes concédées et SNCF Réseau pour les voies ferrées) sont tenus de limiter la
contribution des infrastructures nouvelles ou des infrastructures modifiées en dessous de seuils
réglementaires qui garantissent à l'intérieur des logements pré-existants des niveaux de confort
conformes aux recommandations de l'Organisation Mondiale de la Santé.
Les articles R.571-44 à R.571-52 du code de l'environnement précisent les prescriptions appli -
cables et les arrêtés du 5 mai 1995 concernant les routes et du 8 novembre 1999 concernant
les voies ferrées fixent les seuils à ne pas dépasser.
Niveaux maximaux admissibles pour la contribution sonore d'une infrastructure routière nou -
velle (en façade des bâtiments) :
Usage et nature LAeq(6h-22h) LAeq(22h-6h)
Logements en ambiance sonore modérée 60 dB(A) 55 dB(A)
Autres logements 65 dB(A) 60 dB(A)
Établissements d'enseignement 60 dB(A)
Établissements de soins, santé, action sociale 60 dB(A) 55 dB(A)
Version approuvée p age 42/75
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Usage et nature LAeq(6h-22h) LAeq(22h-6h)
Bureaux en ambiance sonore dégradée 65 dB(A)
Il s'agit de privilégier le traitement du bruit à la source dès la conception de l'infrastructure (tra -
cé, profils en travers), de prévoir des protections (de type butte, écrans) lorsque les objectifs
risquent d'être dépassés, et en dernier recours, de protéger les locaux sensibles par le traite -
ment acoustique des façades (avec obligation de résultat en isolement acoustique).
Infrastructures concernées : infrastructures routières et ferroviaires de toutes les maîtrises
d'ouvrages (SNCF Réseau, RN, RD, VC ou communautaire)
Horizon : respect sans limite de temps (concrètement prise en compte à 20 ans)
Tous les projets nationaux d'infrastructures nouvelles ou de modification/transformation signifi -
catives d'infrastructures existantes qui ont fait l'objet d'une enquête publique au cours des dix
dernières années, et depuis la mise en œuvre de cette réglementation, respectent ces engage -
ments qui font l'objet de suivi régulier au titre des bilans environnementaux introduits par la cir -
culaire Bianco du 15 décembre 1992.
4.1.1.2.Protection des bâtiments nouveaux le long des
voies existantes – Le classement sonore des voies
Si la meilleure prévention de nouvelle situation de conflit entre demande de calme et bruit des
infrastructures est de ne pas construire d'habitations le long des axes fortement nuisants, les
contraintes géographiques et économiques, la saturation des agglomérations, entraînent la
création de zones d'habitation dans des secteurs qui subissent des nuisances sonores.
L'article L.571-10 du code de l'environnement concerne les constructions nouvelles sensibles
au bruit le long d'infrastructures de transports terrestres existantes. Tous les constructeurs de
locaux d'habitation, d'enseignement, de santé, d'action sociale et de tourisme opérant à l'inté -
rieur des secteurs affectés par le bruit, classés par arrêté préfectoral sont tenus de les protéger
du bruit en mettant en place des isolements acoustiques adaptés pour satisfaire à des niveaux
de confort internes aux locaux conformes aux recommandations de l'Organisation Mondiale de
la Santé.
Les articles R.571-32 à R.571-43 précisent les modalités d'application et les arrêtés du 30 mai
1996 et du 23 juillet 2013 fixent les règles d'établissement du classement sonore.
Le Préfet de département définit la catégorie sonore des infrastructures, les secteurs affectés
par le bruit des infrastructures de transports terrestres, et les prescriptions d'isolement appli -
cables dans ces secteurs.
•la Direction Départementale des Territoires et de la Mer (DDTM) conduit les études né -
cessaires pour le compte du Préfet
•les autorités compétentes en matière de PLU(i) doivent reporter ces informations dans le
PLU(i).
Que classe-t-on ? :
•voies routières : toutes les voies routières dépassant les 5 000 véhicules/jour,
•lignes ferroviaires interurbaines : toutes les voies ferrées interurbaines dépassant les 50
trains/jour,
•lignes ferroviaires urbaines : toutes les voies ferrées urbaines dépassant les 100 trains/
jour,
Version approuvée page 43/75
ۃchelle : 1/1.276.753Classement sonore des voies bruyantes
DDTM du Nord
+
Position du curseur :
+ | RGF93-
Géo-IDE Carto? - Version 2.3.5-2 © MTESArbre des couches simplifié
® Bruit Tronçon
® Bruit secteur
[2 1=Dist. autour de la voie :
@ 2=Dist. autour de la voie :
@ 3=Dist. autour de la voie :
[1 4=Dist. autour de la voie :
|| 5=Dist. autour de la voie :300 m
250m
100m
30m
10m
® Le plan d'exposition au bruit des aérodromes (PEB)
@ Limites administratives
@ Noms des communes
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
•lignes de transports en commun en site propre : toutes les lignes dépassant les 100 au -
tobus/jour.
La détermination de la catégorie sonore est réalisée compte tenu du niveau de bruit calculé se -
lon une méthode réglementaire (définie par l'annexe à la circulaire du 25 juillet 1996) ou mesuré
selon les normes en vigueur (NF S 31-085, NF S 31-088).
Le constructeur dispose ainsi de la valeur de l'isolement acoustique nécessaire pour protéger le
bâtiment du bruit en fonction de la catégorie de l'infrastructure, afin d'arriver aux objectifs de ni -
veaux de bruit résiduels à l'intérieur des logements suivants : 35 dB(A) le jour et 30 dB(A) la
nuit.
Les infrastructures sont classées en 5 catégories en fonction du niveau de bruit émis :
Catégorie de
classement de
l'infrastructureNiveau sonore de réfé -
rence LAeq
(6h-22h) en dB(A)Niveau sonore de réfé -
rence LAeq
(22h-6h) en dB(A)Largeur maximale des secteurs
affectés par le bruit de part et
d'autre de l'infrastructure
1 L > 81 L > 76 d = 300 m
276 < L < 81 71 < L < 76 d = 250 m
370 < L < 76 65 < L < 71 d = 100 m
465 < L < 70 60 < L < 65 d = 30 m
560 < L < 65 55 < L < 60 d = 10 m
Dans le département du Nord, le préfet a procédé au classement sonore des infrastructures
concernées par arrêtés du 26 février 2016 (modifié le 02 mai 2022 sur les secteurs de Lille et
Dunkerque) sur le volet routier et du 13 mai 2019 sur le volet ferroviaire. Il fait l'objet d'une pro -
cédure d'information du citoyen. Il est consultable sur le site internet des services de l'État dans
le Nord à l'adresse suivante : https://www.nord.gouv.fr/Actions-de-l-Etat/Environnement/Bruit/
Classement-sonore-des-voies-bruyantes/Classement-sonore-des-infrastructures-de-transports-
terrestres-bruyantes .
Classement sonore des voies visible sur le site internet des services de l'État dans le Nord
Il est en cours de révision sur le volet routier et le sera sur le volet ferroviaire pendant la période
de validité du PPBE.
Version approuvée p age 44/75

Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
4.1.1.3.Amélioration acoustique des bâtiments nouveaux
La mise en place de la réglementation thermique 2012 a participé à l'amélioration acoustique
des bâtiments : des attestations sont à fournir lors du dépôt du permis de construire et à l'achè -
vement des travaux.
Pour les bâtiments d'habitation neufs dont les permis de construire sont déposés depuis le 1er
janvier 2013, une attestation de prise en compte de la réglementation acoustique est exigée à
l'achèvement des travaux de bâtiments d'habitation neufs (bâtiments collectifs soumis à permis
de construire, maisons individuelles accolées ou contiguës à un local d'activité ou superposées
à celui-ci).
4.1.1.4. Des solutions préventives de réduction du bruit
routier
Maîtrise du trafic
La maîtrise du trafic routier est un défi de taille. Il s'agit de contrôler les flux et la masse de cir -
culation routière pour qu'ils soient adaptés au territoire qu'ils traversent et organisent. La maî -
trise du trafic routier doit se faire en conciliant les divers objectifs de développement durable du
territoire : garantir la dynamique le dynamisme économique du territoire et construire un cadre
de vie agréable et sain pour ses habitants.
La réduction du trafic permet la limitation des nuisances sonores et atmosphériques ainsi que la
construction d'espaces urbain s calmes.
À vitesse égale, une diminution de moiti é du trafic routier conduit à une baisse de 3 dB(A) du ni -
veau sonore, une diminution de 30 % à une baisse de 1,5 dB(A) et une diminution de 10 % à
une baisse de 0,5 %.
Les effets positifs sur le bruit liés à la réduction des flux de circulation peuvent toutefois être li -
mités car une diminution du nombre de véhicules se traduit souvent par un gain de fluidité qui
peut, en retour, inciter les automobilistes à rouler plus vite et donc générer plus de bruit.
Baisse de vitesse
Le lien entre vitesse et bruit dépend d'un certain nombre de facteurs (fluidité du trafic, propor -
tion de poids lourds, type de revêtement et type de conduite, par exemple) mais il est possible
d'affirmer que, toutes choses égales par ailleurs, la limitation de la vitesse conduit à une réduc -
tion du niveau sonore émis.
Il est estimé par l'Ademe1 qu'une diminution de vitesse de 10 km/h conduit à une baisse du ni -
veau émis comprise entre 0,7 et 1 dB(A) dans la gamme 90-130 km/h et entre 1 et 1,5 dB(A)
dans la gamme 50-90km/h.
Réduire la vitesse permet également d'améliorer la sécurité routière, la consommati on de car-
burant, la qualité de l'air (tant que la circulation reste fluide) et apporte une plus-value en ma-
tière de valeur urbaine pour les zones riveraines.
4.1.1.5.Mesures de prévention mises en œuvre par la
SANEF
Mise à jour des cartographies du bruit
Une mise à jour des cartographies du bruit a été réalisée dans le cadre de la directive
européenne 2002/49. La SANEF a réalisé les cartes sur son périmètre.
1guide Ademe pour l'élaboration des Plans de Prévention du bruit dans l'environnement, d'après la NMPB route 2008
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LA CHAPELLED'ARMENTIÈRES (CED
En service (
VILLENEUVE D'ASCQ
mam RDV phase 1 (2015-16)
== RDV phase 2 (2019-22)
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Mise à jour du classement des voies
Une mise à jour du classement sonore des infrastructures routières du département du Nord
date du 26 février 2016 et est en cours de révision. La SANEF a fourni les entrants nécessaires
pour l'élaboration de ces révisions.
4.1.1.6.Mesures de prévention mises en œuvre sur le
réseau routier national non concédé
Mesures de gestion du trafic
Des mesures de gestion du trafic ont été mises en place sur le réseau routier national :
•abaissement des vitesses maximales autorisées (VMA) à 70 km/h dans l'agglomération
Lilloise :
•en 2019, sur l'intégralité du boulevard périphérique (A25) du PR 0+000 au PR 5
+490,
•en 2022, sur l'ensemble de la RN 356 et sur l'A22 entre la RN356 et la M652,
•en 2023, sur la RN227 et sa continuité par l'A22 au nord jusqu'à sa jonction avec la
RN356.
•régulation dynamique des vitesses (RDV) :
Mise en place sur l'A25 (en 2015)
entre Méteren et Lille, sur l'A22 (en
2021) et sur l'A1 (en 2022) d'une ré -
gulation dynamique des vitesses, afin
de réduire les durées de congestion
et de fluidifier le trafic.
Ces RDV permettent, par un abaisse -
ment de la VMA, de contribuer à la
réduction de l'exposition des popula -
tions riveraines au bruit dans l'envi -
ronnement.
Mise à jour des cartographies du bruit
Une mise à jour des cartographies du bruit a été réalisée dans le cadre de la directive
européenne 2002/49. La DIR Nord a fourni les entrants nécessaires pour l'élaboration des
cartes.
Mise à jour du classement des voies
Une mise à jour du classement sonore des infrastructures routières du département du Nord
date du 26 février 2016 et est en cours de révision. La DIR Nord a fourni les entrants
nécessaires pour l'élaboration de ces révisions.
Version approuvée p age 46/75

Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
4.1.1.7.Mesures de prévention mises en œuvre par SNCF
Réseau
La réglementation française, des volets préventifs efficaces
Depuis la loi bruit du 31 décembre 1992 et ses décrets d'application (articles L.571-9 et 10 et
R.571-44 à R.571-52 du code de l'environnement), SNCF Réseau est tenu de limiter le bruit le
long de ses projets d'aménagement de lignes nouvelles et de lignes existantes. Le risque de
nuisance est pris en compte le plus en amont possible (dès le stade des débats publics) et la di -
mension acoustique fait partie intégrante de la conception des projets (géométrie, mesures de
protections...).
Avec cette même réglementation aux articles L.571-10 et R. 571-32 à R. 571-43 du code de
l'environnement), les voies ferrées sont classées par les préfets au titre des voies bruyantes.
Les données de classement seront mises à jour par SNCF Réseau pour tenir compte des évo -
lutions en termes de matériels et de flux.
Les articles L.572-1 à L.572-11 et R.572-1 à R.572-11 relatifs à l'évaluation, la prévention et la
réduction du bruit dans l'environnement viennent compléter le dispositif en instituant la
réalisation et la mise à disposition du public de cartes de bruit et de plans de prévention du bruit
dans l'environnement :
pour chacune des infrastructures routières, autoroutières et ferroviaires dont les
caractéristiques sont fixées par décret en Conseil d'État,
pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants dont la liste est fixée par
décret en Conseil d'État.
Mise à jour des cartographies du bruit
Une mise à jour des cartographies du bruit a été réalisée dans le cadre de la directive
européenne 2002/49. SNCF Réseau a fourni l'ensemble des entrants nécessaires pour
l'élaboration des cartes de quatrième échéance.
Mise à jour du classement des voies
Le dernier arrêté préfectoral portant approbation du classement sonore des infrastructures
ferroviaires du département du Nord date du 13 mai 2019.
4.1.2.Actions curatives
4.1.2.1.Observatoire départemental du bruit des
infrastructures de transports terrestres et inventaire des
bâtiments sensibles au bruit
L'observatoire départemental du bruit des infrastructures de transports terrestres s'inscrit dans
la politique nationale de résorption des bâtiments sensibles au bruit des transports terrestres
mise en place depuis 1999. Le préfet est chargé de sa mise en place en s'appuyant sur la di -
rection départementale des territoires et de la mer du Nord.
Ses objectifs, au travers la réalisation de cartes de bruit, sont les suivants :
connaître les situations de forte nuisance pour définir des actions et les prioriser,
déterminer la liste des points noirs du bruit du réseau routier national et ferroviaire
devant faire l'objet de résorption,
porter à la connaissance du public ces informations,
suivre les actions de rattrapage réalisées,
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714267.19922, 7029947.27734(Couches | Légende
Référentiel @Edition/Autre
BEBBBMBe<Pe een uc |
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
établir des bilans.
L'observatoire du bruit routier du Nord, réalisé par la Direction Départementale de l'Équipement
du Nord entre 2003 et 2009, a défini les zones de bruit critique (ZBC), et dans ces zones, les
bâtiments sensibles au bruit potentiels, avérés voire déjà traités. Une étude de fiabilisation des
données de l'observatoire à l'échelle régionale avec un bilan et une capitalisation des opéra -
tions de lutte contre les nuisances sonores ainsi qu'une campagne de mesures sur l'ensemble
des ZBC a été réalisé à cette occasion.
Une zone de bruit critique (ZBC) est une zone urbanisée continue, exposée à des niveaux so -
nores supérieurs aux seuils réglementaires et composée de bâtiments sensibles.
Extrait de l'observatoire du bruit routier sur le départem ent du Nord
SNCF Réseau a réalisé selon une méthodologie similaire l'observatoire du bruit ferroviaire. Les
Directions Territoriales de SNCF Réseau ont réalisé entre 2008 et 2010, un recensement des
bâtiments sensibles au bruit du réseau ferroviaire potentiels, à partir d'un calcul simplifié par
abaques, basé sur le trafic à terme, la distance et le profil du terrain catégorisé par un repérage
in situ.
Le département du Nord dispose aujourd'hui de ces inventaires, contenus dans l'observatoire
départemental du bruit des infrastruct ures de transports terrestres.
4.1.2.2.Réseau routier
Une solution de réduction du bruit routier hors protections phoniques
Type de revêtements routiers
Le passage d'un véhicule sur une surface est à l'origine de ce que l'on appelle le « bruit de rou -
lement » qui devient prédominant sur le bruit moteur dès que la vitesse augmente.
Le revêtement routier joue un rôle essentiel sur le bruit de roulement.
Les gains que l'on peut attendre sur le plan acoustique d'un remplacement de revêtement de
type bitumineux « classique » par un revêtement acoustique sont de l'ordre de 3 à 6 dB(A) et
peuvent aller jusqu'à 9 dB(A) selon les performances acoustiques du revêtement sélectionné,
sa vétusté et les conditions de circulation (fluide ou saccadée, vitesse, taux de poids lourds…).
Les performances acoustiques d'un revêtement diminuent également avec le temps en raison
de l'usure mécanique liée au trafic et aux intempéries (apparition de fissures, ornières…) et du
colmatage progressif des revêtements poreux par la pollution.
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Des exigences et des limites :
Un revêtement acoustique a un coût plus élevé qu'un revêtement classique en raison de son
surcoût à l'achat (variable selon les produits, de +20 % à 50 %) et à la pose. Des coûts supplé -
mentaires sont également à prévoir en raison des besoins d 'entretien plus exigeant et de son
renouvellement plus fréquent.
Plus la porosité d'un revêtement augmente, plus son acoustique est meilleure. A l'inverse sa te -
nue dans le temps est plus faible. Un compromis entre performance acoustique et durabilité est
nécessaire.
Par ailleurs, la dégradation des propriétés mécaniques du revêtement est très liée aux condi -
tions de charge de la voirie (nombre de véhicules et taux de poids lourds notamment).
Enfin, la pose d'un revêtement acoustique requiert un savoir-faire et une technicité supérieure à
celle d 'une pose de revêtement classique. Un entretien mal adapté limite voire aggrave les bé -
néfices acoustiques dans la durée.
Réseau routier concédé
Dans le cadre des Engagements Verts (programme de surinvestissement établi avec l'État dans
le cadre du plan de relance de l'économie), la SANEF a réalisé entre les années 2010 et 2013
un programme de protection sonore qui comprend l'ensemble des bâtiments en dépassement
de seuil actuellement identifiés mais également ceux susceptibles de le devenir d'ici la fin de la
concession, alors fixé en 2029, compte tenu des prévisions d'évolution de trafic. De ce fait, il n'y
a pas eu d'actions depuis.
Réseau routier non concédé
Revêtements de chaussées réalisés :
La DIR Nord est réticente à l'utilisation d'enrobés dits « phoniques ». Les propriétés méca -
niques et phoniques, de ce type de matériaux, ne durent pas suffisamment dans le temps :
Faible durabilité de l'atténuation du bruit de roulement
À partir de la deuxième année d'usage, le bruit de roulement lié à la structure des enrobés pho -
niques augmente de 0,8 dB/an. La première année, ils présentent bien des valeurs moyennes
inférieures de 4 dB aux bétons bitumineux semi-grenus (BBSG), mais après 5 ans d'usage, le
bruit de roulement associé aux enrobés phoniques est supérieur à celui des BBSG.
Faible durabilité mécanique
Ces enrobés se caractérisent par des taux de vides (pores) élevés. Ils sont très fragiles aux
choc et efforts de cisaillement des poids lourds. Leurs durées d'usage sous fort trafic poids
lourd ne dépassent pas 10 ans. Par ailleurs, ces enrobés poreux obligent à étancher le support.
De fait, les coûts au m²/année de durée d'usage des enrobés phoniques sont beaucoup trop
élevés au regard des contraintes budgétaires qui conduisent à ne renouveler les couches de
roulement tous les 17 ans en moyenne.
Viabilité hivernale accrue
Par temps de verglas, ces enrobés à forts taux de vide ont le même comportement que les en -
robés drainants, ce qui entraîne des contraintes de viabilité hivernale très importantes. L'eau ré -
siduelle (pluie antérieure, reliquat de fonte de neige, humidité due aux fondants) est refroidie
par effet radiatif ou/et convectif. L'humidité résiduelle en surface est extrêmement faible par rap -
port à un béton bitumineux « classique » mais suffisante pour former un verglas très glissant.
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10 20Voiries routiéres
wm A001 mms 40022 = NOOO2 = 0225
wm 40002 mms 40023 mm NO041 = NO227
mmr AOO16 mms 40025 mms NO047 = NO335
www A021 mms 40027 mme NO049 = NOS
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Dispositions constructives délicates
Les constituants et la structure des enrobés phoniques nécessitent beaucoup de minutie et
n'autorise pas le moindre défaut de fabrication et de mise en œuvre. De fait, les risques d'échec
en cas de trafic élevé et/ou de chantiers à fortes contraintes d'exploitation (travaux de nuit, fur -
tifs) sont élevés.
Retours d'expérience
Les enrobés dits « phoniques » sont généralement des enrobés poreux à faible granulométrie
et à forte discontinuité (BBTM 6 ou BBDR 6). Ces techniques ont été fortement utilisées entre
2003 et 2008 par les sociétés concessionnaires d'autoroutes et les DIR. À ce jour, les retours
d'expérience controversés (A16 DIRN, A26 et A1 SANEF), entraînent une réserve quant à l'utili -
sation de cette technique.
Ainsi aucune couche de roulement de la DIR Nord est constituée d 'enrobés phoniques.
Sur les 10 dernières années, les couches de roulement suivantes ont été changées :
VoirieLinéaireVoirieLinéaireVoirieLinéaireVoirieLinéaire
A000112,2 kmsA002224,8 kmsN00024,5 kmsN2258,1 kms
A000228,5 kmsA002363,9 kmsN00415,7 kmsN2271,9 kms
A001652,3 kmsA002520 kmsN00471,6 kmsN3350,4 kms
A002157,7 kmsA002721,1 kmsN00490,4 kmsN35610,7 kms
Le linéaire repris ci-dessus comprend la voirie principale ainsi que les bretelles.
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Travaux, opérations routières avec impact sur la diminution des nuisances sonores, d'écrans
acoustiques et de protection de façades
- A2/A23 : Mise en service de la bretelle Paris-Lille en décembre 2016. Cette mise en service
permet d'éviter des passages par le réseau secondaire notamment celui de la commune de la
Sentinelle et de Valenciennes. Cela permet donc de diminuer les nuisances sonores au pas -
sage des zones urbaines pour environ 200 habitations riveraines soit plus de 600 habitants.

- RN2 : Déviation d'Avesnes-sur-Helpe
Il s'agit d'une nouvelle liaison à 2x2 voies entre le sud de Maubeuge et le sud d'Avesnes-sur-
Helpe en lieu et place de l'actuelle RN2. Le projet s'inscrit dans le cadre du projet
d'aménagement de la RN2 entre Paris et la Belgique. Il a été déclaré d'utilité publique le 4 mars
2003.
Ancienne RN2 Ancienne RN2 et nouveau tracé de la RN2
La réalisation de l'opération est prévue en trois sections fonctionnelles :
•la 1ère section « section Nord » : cette section, d'une longueur de 5,3 km, relie
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l'échangeur d'Hautmont et l'échangeur de Beaufort. Le projet consiste en un tracé neuf
dénivelé à 2x2 voies. Cette section Nord a été mise en service le 1er septembre 2011.
•la 2ème section « section Centrale » : cette section, d'une longueur d'environ 10 km, relie
l'échangeur de Beaufort à l'échangeur d'Avesnes-Nord. Le projet consiste en un tracé
neuf dénivelé à 2x2 voies. Cette section franchit le site remarquable de la « Haie
d'Avesnes », site forestier situé dans le parc naturel régional de l'Avesnois.
•la 3ème section « section Sud » : cette section, d'une longueur d'environ 6 km, relie
l'échangeur d'Avesnes-Nord au giratoire d'Etroeungt, sur la RN2 actuelle. Le projet
consiste d'une part en un tracé neuf dénivelé à 2x2 voies dans sa sous-section A
comprise entre l'échangeur d'Avesnes-Nord et le carrefour giratoire d'Avesnelles sur la
RD 951 et d'autre part en un tracé neuf à 2x1 voie dans sa sous section B entre le
carrefour giratoire d'Avesnelles et celui d'Etroeungt.
L'aménagement de cette 3ème section de la RN 2, située entièrement dans le département du
Nord, a vocation à permettre la suppression des traversées d'agglomération et la sécurisation
des déplacements sur l'ensemble de l'itinéraire. Ainsi le projet prévoit notamment la
suppression de trois carrefours plans accidentogènes par dénivellation des échanges, la
séparation physique des deux sens de circulation pour éviter les collisions frontales, la
suppression des accès riverains sur l'itinéraire, l'interdiction d'accès aux véhicules lents
reportés sur des voies de rétablissement, ainsi que l'aménagement de bandes d'arrêt
d'urgence.
Le projet contribuera notamment à améliorer le cadre de vie des riverains de l'axe en réduisant
les nuisances (nuisances sonores et pollution de l'air) provoquées par le trafic empruntant
l'itinéraire actuel, les trafics d'échange et de transit étant reportés sur la nouvelle infrastructure
située loin des zones agglomérées.
Plus de 200 habitations riveraines de la RN2, soit 600 personnes approximativement, et un
collège sont concernés par ce projet.
Rappel du programme prévisionnel :
2019-2020 : Fin des études (foncier, biodiversité compensation, projet détaillé)
2022 : Démarrage travaux de l'ouvrage d'art
2023 : Démarrage du pont-rail
2024 : Démarrage de la section courante
Les travaux avancent comme prévu au planning.
- RN2 : Mise à 2x2 voies entre Laon et Avesnes-sur-Helpe
Le département du Nord est concerné par la section entre Larouillies et Avesnes-sur-Helpe sud.
L'État, maître d'ouvrage, a tiré les enseignements de la concertation publique menée en 2022
pour orienter la suite de l'opération. La décision du ministre en charge des transports du 8
novembre 2022 fixe les modalités retenues pour la mise à 2x2 voies de la RN2 entre Laon et
Avesnes-sur-Helpe.
Lors de la signature du pacte pour la réussite de la Sambre-Avesnois-Thiérache, l'État a pris
l'engagement de contribuer au désenclavement du territoire en réalisant la mise à 2 × 2 voies
de la route nationale 2 (RN2) entre Laon et Avesnes-sur-Helpe. Le projet d'aménagement
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concerne un itinéraire de 70 km entre Etouvelles, au sud de Laon, et le sud du futur
contournement d'Avesnes-sur-Helpe. Les objectifs sont de sécuriser et fluidifier le trafic routier
tout en améliorant le cadre de vie des habitants ( bruit, qualité de l'air) et l'accessibilité du
territoire à l'emploi, à l'instruction, aux services.
La concertation publique préalable décidée par la commission nationale du débat public
(CNDP) s'est tenue du 10 janvier au 25 mars 2022 sur le périmètre des 4 intercommunalités
concernées (les communautés de communes du Coeur de l'Avesnois, de la Thiérache du
Centre, du Pays de la Serre et la communauté d'agglomération du Pays de Laon), sous l'égide
de deux garants.
Par la décision ministérielle du 8 novembre 2022, l'État confirme que la totalité de l'itinéraire
entre Laon et Avesnes-sur-Helpe sera aménagé à 2x2 voies, avec le statut de voie express
entre l'A26 au nord de Laon et le sud de Marle. L'ensemble des communes (12 communes)
traversées par la RN2 bénéficieront de déviations. Pour le département du Nord, 100 logements
(300 personnes) riverains de la RN2 bénéficieront d'une diminution des nuisances sonores. Les
études s'attacheront à limiter les impacts environnementaux et les emprises foncières.
Le bilan de la concertation et la décision de l'État, maître d'ouvrage du projet, sont mis à la
disposition du public sur le site rn2.fr, à côté du bilan établi par les garants désignés par la
commission nationale du débat public (CNDP). Le bilan rappelle les modalités de la
concertation, présente le bilan chiffré de la participation et synthétise les avis exprimés par le
public. Il se conclut par les enseignements que le maître d'ouvrage tire de la concertation et
présente les suites retenues.
- A21 : Rieulay : Construction d'un mur anti-bruit de 200 mètres de long, sur 1,80 m de haut au
droit de la RD47 sur l'A21 pour un montant de 280 000 € TTC. Fin des travaux en 2017. 50
logements bénéficient de l'aménagement soit 150 personnes.
pendant les travaux
travaux finis mise en circulation
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- Protections de façade
Le bilan des protections de façade réalisées entre 2013 et 2023 (290 logements sensibles au
bruit – 1000 personnes concernées) par itinéraire dans le département du Nord est le suivant :
Des travaux de protection de façade sur des logements impactés par le nouveau tracé de la
3éme section de la RN2, 7 logements individuels ont été traités repris dans le tableau protection
de façade bâtiments sensibles au bruit en 2022 et 2023 (2 à Bas-Lieu, 3 à Flaumont-
Waudrechies et 2 à Etroeungt).
Études acoustiques
- A16 :
•Coudekerque au niveau de l'école Brassens : le diagnostic a été réalisé pour des
protections de façade. En attente de la programmation des travaux par la commune,
•globalité : la modélisation des nuisances sonores sur la totalité de l'A16 sur le
département du Nord a été réalisée. Elle a débouché sur des protections de façade de 6
logements sensibles au bruit (repris dans le tableau bilan des protections de façade). Un
échange avec la Communauté Urbaine de Dunkerque est en cours pour hiérarchiser la
réalisation d'écrans acoustiques notamment à Dunkerque, Coudekerque-Branche et
Ghyvelde (plus de 150 habitations riveraines soit environ 500 personnes avec des
niveaux sonores élevés). À ce jour, le financement est toujours à l'étude.
- A23 : Petite-Forêt : l'étude de modélisation acoustique est en cours (12 bâtiments sensibles
au bruit identifiés),
- RN2 : Section Larouillies – Avesnelles : l'étude de fiabilisation des bâtiments sensibles au
bruit a été réalisée. Elle a débouché sur des protections de façade reprises dans le tableau ci-
dessus. La mise en œuvre est toujours active.
Version approuvée p age 54/75A2A16A21A22A23A27RN2RN455
2013_901_21_
201486 26__1__
201518 2_18__1
20161 __2___
20176 ______
20183 1
2019_ __3___
2020 1 2
20211 11
2022 3 3
2023 3 4
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Rappel du contexte de l'étude :
Cette étude de fiabilisation s'inscrit dans la continuité du programme résorption des bâtiments
sensibles au bruit engagé dans le cadre des plans de prévention du bruit dans l'environnement
(PPBE) du réseau national bruit. Lors du PPBE de première échéance, le secteur de la RN2
entre Larouillies et Avesnelles, bien qu'identifié comme présentant de potentiels bâtiments
sensibles au bruit, n'a pas fait l'objet d'actions. En effet, la RN2 n'atteignait pas le seuil de trafic
des grandes infrastructures concernées par la cartographie de bruit et le PPBE associé (Trafic
Moyen Journalier Annuel > 8200 véhicules/jour).
L'ensemble des bâtiments sensibles au bruit du réseau national routier du Nord soumis à ces
PPBE et nécessitant un traitement à la source ayant été diagnostiqués, la DREAL Hauts-de-
France a souhaité poursuivre son action de résorption le long du réseau national en réalisant
une étude spécifique de la RN2 en traversée de Larouillies, Etroeungt, Haut-Lieu et le sud
d'Avesnelles. En effet, un projet de déviation de la RN2 autour de la ville d'Avesnes-sur-Helpe
devrait permettre de traiter les potentiels bâtiments sensibles au bruit du nord d'Avesnelles.
Ainsi, l'objet de cette étude prévisionnelle basée sur une modélisation acoustique consiste sur
ce secteur à :
•identifier les potentiels bâtiments dépassant les seuils de Laeq(6h-22h) = 70dB(A) et/ou
Laeq(22h-6h) = 65dB(A),
•déterminer l'objectif d'isolement de façade à retenir pour chaque bâtiment dans le cadre
d'un traitement de façade.
Cette étude identifie 88 bâtiments dépassant les seuils dans le secteur évalué.
4.1.2.3.Réseau ferroviaire
Des solutions de réduction du bruit ferroviaire
Actions sur les infrastructures
Les grandes opérations de renouvellement, d'électrification, de rénovation du réseau ferroviaire
sont porteuses d'actions favorables à la réduction du bruit ferroviaire.
Armement de la voie
Une voie va être plus ou moins émissive de bruit en fonction de l'armement de la voie, c'est-à-
dire le type de rail, de traverses (béton/bois), de fixations, de semelles sous rail ou sous
traverses. Le remplacement d'une voie usagée ou d'une partie de ses constituants (rails,
traverses, ballast) par une voie neuve apporte des gains significatifs en matière de bruit. Ainsi
l'utilisation de longs rails soudés (LRS) réduit les niveaux d'émission de -3dB(A) par rapport à
des rails courts qui étaient majoritairement utilisés il y a encore 30 ans. L'utilisation de traverses
béton réduit également les niveaux d'émission de -3dB(A) par rapport à des traverses bois.
Rails courts sur traverses bois Longs Rails soudés sur traverses béton
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Meulage des voies
Quand leur état de surface est dégradé, il est nécessaire de meuler les rails afin de les rendre
plus lisses, ce qui diminue le niveau de bruit produit par les circulations. Le meulage est une
opération lente et elle-même bruyante qui doit être réalisée en dehors de toute circulation, c'est
à dire souvent la nuit. C'est une solution locale dont l'efficacité est limitée dans le temps. Depuis
2017, les marchés de meulage pour la maintenance du rail comprennent un critère de
performance acoustique qui exige un niveau de finition de meilleure qualité d'un point de vue
acoustique sur les parties du réseau en zone dense.
Train meuleur Rail après meulage
Traitement des ouvrages d'art
Le remplacement d'ouvrage d'art métalliques devenus vétustes par des ouvrages de conception
moderne alliant l'acier et le béton permet la pose de voie sur ballast sur une structure béton
moins vibrante, qui peut réduire jusqu'à 15 dB(A) les niveaux d'émission. Mais cela ne peut se
concevoir que dans le cadre d'un programme global de réfection des ouvrages d'art.
Les ouvrages d'art métalliques bruyants qui n'ont pas encore atteint leur fin de vie et qui ne
seront pas renouvelés dans un avenir proche peuvent faire l'objet d'un traitement correctif
acoustique particulier (pose d'absorbeurs dynamiques sur les rails et sur les platelages, dont le
rôle est d'absorber les vibrations, remplacement des systèmes d'attache des rails et mise en
place d'écrans acoustiques absorbants, etc.).
Les absorbeurs dynamiques sur rails (système mécanique de type masse/ressort positionné
entre les traverses pour atténuer la propagation de la vibration mécanique dans le rail) peuvent
apporter un gain de 0 à 3 dB(A) selon la nature du rail et son mode de fixation. Ils ne sont
généralement pas utilisés en voie courante mais peuvent venir compléter les traitements
précédents pour les ouvrages d'art métalliques concernés.
Absorbeur sur rail Absorbeur sur platelage
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Actions sur le matériel roulant
Des actions sur le matériel roulant peuvent être réalisées par les entreprises ferroviaires.
Les caractéristiques du matériel roulant sont en constante amélioration. Les organes de
freinage récents permettent un meilleur état de surface des roues (et donc une moindre usure
des rails) à l'origine d'une limitation des niveaux sonores, perceptible sur l'ensemble du
parcours et pas uniquement dans les zones de freinage.
La généralisation du freinage par disque sur les remorques TGV et la mise en place de
semelles de freins en matériau composite sur les motrices TGV ont permis de réduire de
10dB(A) sur 10 ans le bruit de circulation des rames. Entre les TGV orange de première
génération (1981) et les rames actuelles, un gain de plus de 14 dB(A) a été constaté .
La mise en place de semelles de frein en matériau composite, remplaçant les semelles de frein
en fonte sur les autres types de matériel roulant permet d'obtenir une baisse de 8 à 10 dB(A)
des émissions sonores liées à la circulation de ces matériels.
Le déploiement de matériels ferroviaires récents moins bruyants, car respectant des
spécifications acoustiques de plus en plus contraignantes, initié en Île-de-France sur les RER
s'est poursuivie avec le Francilien en Île-de-France et le déploiement des Régiolis et Regio 2N.
En effet, les régions (opérateurs qui exploitent les TER) se sont largement engagées dans le
renouvellement de leurs parcs. Ainsi, la totalité du matériel voyageurs, hors Corail et VB2N
(voitures banlieue à 2 niveaux), est désormais équipée de semelles de frein en matériaux
composites.
Pour le matériel fret, le déploiement de cette technologie, qui dépend des détenteurs de
wagons, a été plus lente, mais elle est désormais bien engagée et des gains similaires ont pu
être obtenus. En effet, la révision de la Spécification Technique sur l'Interopérabilité (STI) bruit
publiée le 16 mai 2019 au journal officiel de l'Union européenne a introduit la notion d'«
itinéraire silencieux » ( quieter route) : section de ligne d'au moins 20 km de longueur sur
laquelle le TMJA (Trafic Moyen Journalier Annuel y compris le week-end) moyenné sur les
années 2015-16-17 sur la seule période de nuit (22h-6h) est supérieur à 12 trains de fret. Sur
les « itinéraires silencieux », aucun wagon équipé de semelles de frein en fonte ne sera
autorisé à circuler à partir du 8 décembre 2024 (changement de service annuel). Ainsi, tout
wagon qui empruntera au moins quelques mètres d'un « itinéraire silencieux » sur son parcours
devra respecter les limitations sonores sur l'ensemble de son parcours. Il n'est pas nécessaire
que le wagon circule sur 20 km d'itinéraire silencieux pour être soumis à l'obligation.
La quasi-totalité des wagons rouleront de fait sur un itinéraire silencieux fin 2024 et seront donc
freinés composite.
Programmes de recherche et innovation
La lutte contre le bruit est l'occasion pour l'entreprise d'innover tout en s'intégrant pleinement
dans les objectifs de développement durable qu'elle s'est fixée. Citons par exemple les
améliorations de la voie avec les semelles sous-traverses ou encore l'utilisation de béton bas
carbone pour la construction de murs acoustiques permettant de limiter les émissions de gaz à
effet de serre tout en gardant l'objectif clair de diminuer les nuisances sonores pour les
riverains.
SNCF Réseau s'implique également dans des expérimentations et des programmes de
recherche et nationaux et internationaux, sur des problématiques complexes comme la
combinaison de solutions de réduction du bruit sur l'infrastructure et le matériel roulant , la
prédiction fine du bruit au passage du train.
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De plus, SNCF Réseau s'est associée à Bruitparif et l'Université Gustave Eiffel pour répondre à
un appel à projet de l'ANSES visant à mieux identifier les facteurs de gêne sur un échantillon de
riverains exposés au bruit ferroviaire.
Autre sujet acoustique d'importance majeure pour l'entreprise : l'amélioration des conditions de
travail de ses agents exposés au bruit avec des EPI (équipements de protection individuelle)
homologués et individualisés (comme la moulure sur mesure pour des bouchons d'oreille) et un
traitement acoustique des ballastières qui diminue également le bruit pour les riverains des
renouvellements de voies.
Actions spécifiques sur le territoire du Nord
La résorption des situations critiques sur le réseau ferroviaire existant
Réalisation de protections acoustiques
Des études acoustiques spécifiques ont été réalisées dans le cadre de la rédaction d'étude
d'impact sur l'environnement, sur des projets de modernisation du réseau ferré de grande
ampleur. Dans le département du Nord, on peut citer le projet de Nouvel Itinéraire Fret de
Transit (NIFT). À l'occasion de ce projet, une vingtaine de logements ont bénéficié entre 2019 et
2020 de remplacement de menuiseries de fenêtres et/ou portes par des équipements
phoniquement isolants pour un montant total des travaux d'environ 84 000 €. Ajouté à cela, les
coûts annexes liés à l'AMO acoustique (études préalables, suivi des travaux et réception) soit
un coût total de mise en œuvre de ces protections acoustiques de 104 000 € HT.
Réalisation d'études acoustiques dans le cadre de la recherche de bâtiments sensibles
au bruit
SNCF Réseau s'est engagé depuis plusieurs années dans un programme national de
résorption des bâtiments sensibles au bruit ferroviaire à partir d'une hiérarchisation des
secteurs à traiter, qui croise la population exposée, le niveau de dépassement des seuils
réglementaires et la(les) période(s) concernée(s). Les actions de résorption ont été menées en
priorité sur les secteurs exposés aux plus forts dépassements de seuils et les secteurs les plus
denses. Les programmes de protections, définis à l'issue d'études techniques, nécessitent des
cofinancements qui limitent de fait les possibilités d'intervention et nécessitent des discussions
avec les différents financeurs potentiels (État & collectivités). Ces modalités peuvent parfois
remettre en cause les principes de hiérarchisation présentées précédemment.
Compte tenu de l'importante évolution du matériel roulant, générant de moins en moins de bruit,
les niveaux sonores ont généralement diminué le long du réseau même si le trafic a pu
augmenter sur certains axes. Le choix a été fait, de ne pas réactualiser au niveau national le
recensement des bâtiments sensibles au bruit ferroviaire potentiels, mais de réaliser
directement des modélisations fines permettant d'identifier les bâtiments sensibles au bruit
ferroviaire avérés sur les axes prioritaires.
Le plan de relance ferroviaire, faisant suite à la crise sanitaire de 2020 et 2021, a pour objectif
d'offrir une alternative attractive et efficace au transport routier, tant pour le transport de
voyageurs que pour le transport de marchandises. Ce soutien, favorisant donc le report modal
vers le fer, contribue à la diminution de l'empreinte carbone et environnementale des transports.
Le plan de relance confirme aussi la volonté de l'État de voir affecter des crédits pour la
résorption des bâtiments sensibles au bruit ferroviaire. Ces investissements à hauteur de 120
millions d'euros à l'échelle nationale visent à accélérer la résorption des situations les plus
critiques.
Dans le cadre du plan de relance, le bureau d'études ACOUSTB a été missionné en 2021 par
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
SNCF Réseau pour réaliser les études préliminaires sur 6 lignes ferroviaires situées en région
Hauts-de-France (lot 1) dont 4 dans le département du Nord. Ces études acoustiques basées
sur une modélisation fine du terrain calée sur des mesures in situ, ont été réalisées sur les
secteurs ferroviaires suivants (englobant plusieurs communes) :
Secteur n°1 : ligne 295000 Fretin-Hazebrouck des PK 0 à 47 et ligne 267000 des PK 0 à 11
➢Hazebrouck, Borre, Vieux-Berquin, Strazeele, Merris, Bailleul, Steenwerck, Nieppe,
Armentières, Erquinghem-Lys, La Chapelle d'Armentières, Houplines,
Prémesques, Pérenchies, Lompret, Verlinghem, Lambersart, Saint-André-lez-Lille,
La Madeleine, Lille, Lezennes, Ronchin, Lesquin, Fretin.
Les études menées sur les communes de Borre, Vieux-Berquin, Strazeele, Merris, Bailleul,
Steenwerck, Armentières, Erquinghem-Lys, Houplines, Prémesques, Pérenchies, Lompret,
Verlinghem, Lambersart, Saint-André-lez-Lille, La Madeleine, Lezennes, Ronchin et Lesquin ont
mis en évidence l'absence de bâtiments sensibles au bruit ferroviaire.
Au total, sur cet axe, 5 communes possèdent des bâtiments sensibles au bruit ferroviaire
confirmés en situation actuelle et/ou future. Il s'agit des communes de Hazebrouck, Nieppe, La
Chapelle d'Armentières, Lille et Fretin.
Les études sur cet axe révèlent un potentiel de 30 logements individuels et 11 logements
collectifs à protéger.
Le coût total prévisionnel lié à la résorption des bâtiments sensibles au bruit ferroviaire
confirmés sur ce secteur est estimé en mai 2023 à 355 000 € soit un coût prévisionnel moyen
de 5 000 € par logement collectif et 10 000 € par logement individuel.
À noter que les coûts indiqués correspondent aux coûts de traitement des bâtiments sensibles
au bruit ferroviaire par isolation de façades. En effet, il n'est pas envisagé la mise en place
d'écrans acoustiques sur ce secteur.
Outre cela, ces coûts prévisionnels ne prennent pas en compte les frais annexes liés aux
études techniques (EP, AVP, PRO), les coûts de MOA, MOE, AMO acoustique, etc.
Secteur n°2 : ligne 267000 Ennevelin-Valenciennes des PK 11 à 48
➢Ennevelin, Templeuve, Nomain, Orchies, Landas, Saméon, Rosult, Saint-Amand-
les-Eaux, Raismes, Beuvrages, Anzin, Valenciennes.
Les études menées sur Ennevelin, Nomain, Orchies, Landas, Saméon, Rosult et Saint-Amand-
les-Eaux ont mis en exergue l'absence de bâtiments sensibles au bruit ferroviaire.
Au total sur cet axe, 5 communes possèdent des bâtiments sensibles au bruit ferroviaire
confirmés en situation actuelle et/ou future. Il s'agit des communes de Templeuve, Raismes,
Beuvrages, Anzin et Valenciennes.
Les études sur cet axe révèlent un potentiel de 44 logements individuels et 30 logements
collectifs à protéger.
Le coût total prévisionnel de résorption de ces bâtiments sensibles au bruit ferroviaire est
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estimé en mai 2023 à :
•Scénario 1 : traitement de tous les bâtiments sensibles au bruit ferroviaire par isolation
de façades : 590 000 € en considérant une résorption de tous les bâtiments sensibles au
bruit ferroviaire par isolation de façades.
•Scénario 2 : traitement de tous les bâtiments sensibles au bruit ferroviaire par isolation
de façades + écrans acoustiques : 1 666 000 € = 280 000 € + 1 386 000 € avec :
•280 000 € correspondant au coût prévisionnel pour le traitement de ces bâtiments
sensibles au bruit ferroviaire par isolation de façades (hors zones d'écrans
acoustiques) soit 5 000 €/logement collectif et 10 000 €/logement individuel,
•1 386 000 € correspondant au coût prévisionnel des écrans acoustiques.
Secteur n°3 : ligne 267000 Trith-Saint-Léger-Aulnoye-Aymeries des PK 50 à 81
Trith-Saint-Léger, Maing, Famars, Artres, Sepmeries, Ruesnes, Le Quesnoy,
Potelle, Jolimetz, Locquignol, Berlaimont, Aulnoye-Aymeries, Villereau, Leval.
Les études menées sur Famars, Potelle, Locquignol, Aulnoye-Aymeries et Leval ont mis en
exergue l'absence de bâtiments sensibles au bruit ferroviaire.
Au total sur cet axe, 9 communes possèdent des bâtiments sensibles au bruit ferroviaire
confirmés en situation actuelle/et ou future. Il s'agit des communes de Trith-Saint-Léger, Maing,
Artres, Sepmeries, Ruesnes, Le Quesnoy, Jolimetz, Berlaimont et Villereau.
Les études sur cet axe révèlent un potentiel de 77 logements individuels et 17 logements
collectifs à protéger.
Le coût total prévisionnel de résorption de ces bâtiments sensibles au bruit ferroviaire est
estimé en mai 2023 à :
•Scénario 1 : traitement des bâtiments sensibles au bruit ferroviaire par isolation de
façades + écrans acoustiques :
•530 000 € pour un traitement de tous les bâtiments sensibles au bruit ferroviaire par
isolation de façades hors zones d'écrans acoustiques,
•1 288 000 € correspondant au coût des écrans acoustiques,
•10 000 € le coût lié au traitement des bâtiments sensibles au bruit ferroviaire par
isolation de façades complémentaires en zones d'écrans acoustiques,
Soit un coût total prévisionnel de traitement de ces bâtiments sensibles au bruit
ferroviaire sur cet axe de : 530 000 € +1 288 000 € +10 000 € = 1 828 000 €.
•Scénario 2 : traitement de tous les bâtiments sensibles au bruit ferroviaire par isolation
de façades : 905 000 € en considérant une résorption de tous les bâtiments sensibles au
bruit ferroviaire par isolation de façades.
Secteur n°4 : ligne 267000 Leval-Hirson des PK 81 à 122
➢Leval, Monceau-Saint-Waast, Dompierre-sur-Helpe, Saint-Hilaire-sur-Helpe, Avesnes-
sur-Helpe, Avesnelles, Sémeries, Sains-du-Nord, Rainsars, Féron, Glageon, Fourmies,
Anor, Mondrepuis, Hirson.
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Au total sur cet axe traversant les départements du Nord et de l'Aisne, 10 communes
possèdent des bâtiments sensibles au bruit ferroviaire confirmés en situation actuelle et/ou
future. Il s'agit des communes de Monceau-Saint-Waast, Dompierre-sur-Helpe, Saint-Hilaire-
sur-Helpe, Avesnes-sur-Helpe, Avesnelles, Sémeries, Sains-du-Nord, Fourmies et Anor situées
dans le département du Nord et de la commune de Hirson localisée dans le département de
l'Aisne.
Les études sur cet axe révèlent un potentiel de 56 logements individuels et 16 logements
collectifs à protéger.
Pour ce secteur, il est envisagé un traitement des bâtiments sensibles au bruit ferroviaire
confirmés par isolation de façades. Le coût prévisionnel total de cette opération est estimé en
mai 2023 à 640 000 €.
Réalisation d'autres études acoustiques
À propos des études acoustiques réalisées dans le cadre de projets (hors bâtiments sensibles
au bruit), on peut mentionner l'étude acoustique réalisée en 2023 à l'occasion du projet
d'amélioration de la desserte ferroviaire entre Lille, le Val de Sambre et l'Avesnois (LSA). Ce
projet n'entraînant pas d'augmentation significative des niveaux sonores au sens de la
réglementation en vigueur, aucune protection acoustique n'est réglementairement à mettre en
place et n'est donc envisagée.
Travaux d'amélioration
1.Projets majeurs, modernisation de ligne
Plusieurs grands projets ferroviaires ont eu lieu au cours de ces dix dernières années dans le
département du Nord :
Le projet de Nouvel Itinéraire Fret de Transit Lille (NIFT) a eu lieu de 2013 à 2016. L'objectif
fonctionnel de ce projet était de proposer un itinéraire de contournement de l'agglomération
lilloise et ainsi offrir au trafic fret des sillons de qualité en heure de pointe permettant de
dégager des capacités de développement de l'offre TER autour de Lille. Ce projet s'est
découpé en plusieurs parties :
◦un raccordement à Honnechy reliant Somain-Busigny à Busigny-Aulnoye,
◦un raccordement à Aulnoye-Aymeries reliant Busigny-Aulnoye à Aulnoye-Hirson,
◦un terminus TER en gare de Busigny,
◦une sous-station d'alimentation électrique se situant sur la commune de Dechy.
Au total, ce projet a coûté 66 M€. Par ailleurs, il est à noter que dans le cadre de ce projet, des
bâtiments sensibles (principalement logements) ont bénéficié de protections acoustiques.
En 2017 et 2018, l'axe ferroviaire Armentières – Lestrem (ligne 294000) a été modernisé. Cette
opération a coûté 10,7 M€.
En 2021, 16 km de voies ferrées ont été renouvelés entre Valenciennes et Lourches (59) pour
un montant de 33,18 M€ (ligne 254000).
En 2021 et 2022, les travaux de modernisation de la ligne Valenciennes–Blanc-Misseron (sur la
commune de Quiévrechain) ont été réalisés sur 10 km de ligne fret. L'opération, d'un montant
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de 9 M€, a permis de rénover 13 passages à niveau et de renouveler les voies, les traverses, le
ballast et la plateforme ferroviaire.
2.Suppression de passage à niveaux
Concernant les suppressions de passages à niveau (PN) :
en 2014, le PN 32 de la ligne 304000 (Ligne de Coudekerque-Branche aux Fontinettes)
sur la commune de Saint Georges sur l'Aa a été supprimé,
en 2015, le PN 16 de la ligne 295000 à La Chapelle d'Armentières a été supprimé. Un
passage piéton souterrain a été créé à la suite de cette suppression de PN,
en 2016, le PN 162 Bis de la ligne 301000 (Ligne d'Arras à Dunkerque-Locale) sur la
commune de Bergues et le PN 14 de la ligne 269000 (Ligne de Fives à Baisieux) sur la
commune de Baisieux ont été supprimés,
en 2018, le PN 14 de la ligne 289000 (Ligne de Fives à Abbeville) sur la commune de
Haubourdin a été supprimé,
en 2023, les PN piétons n°59 (ligne 267000 de Fives à Hirson) et n°152 (ligne 262000
de Douai à Blanc-Misseron) ont été supprimés sur la commune de Beuvrages.
3.Renouvellement voie et ballast
À propos des travaux de Renouvellement Voie Ballast (RVB) réalisés au cours de la dernière
décennie (ou en cours) dans le département du Nord, on peut citer les opérations suivantes :
•2014 :
◦un RVB entre Fives et Baisieux (ligne 269000) a été effectué,
◦en Gare d'Hazebrouck, la voie et le ballast ont été renouvelés sur 1,5 km,
◦1,3 km de voies ont été renouvelées à Douai.
•2015 :
◦un RVB en suite rapide entre Lille - Valenciennes - Aulnoye-Aymeries – Hirson (ligne
267000) a été réalisé. Cette opération a coûté 110 M€,
◦les voies en gare de La Madeleine ont été modernisées.
•2016 :
◦un renouvellement de la voie entre Lens et Don-Sainghin a été réalisé sur la ligne
286000. Cette opération a coûté 31 M€ et a été financé à 100% par SNCF Réseau,
◦la voie entre Phalempin et Fives (ligne 272000) a été renouvelée. Cette opération a
coûté 12 M€ et a été financée à 100% par SNCF Réseau,
◦les ouvrages d'art et la voie au raccordement de Ronchin (ligne 273300) ont été
régénérés. Les travaux ont coûté 9,8 M€ et ont été financés à 100% par SNCF
Réseau,
◦la voie entre Famars et Hirson (ligne 267000) a été renouvelée. Cette opération a
coûté 72 M€ et a été financée à 100% par SNCF Réseau.
•2017 : un renouvellement de la voie Bif du Lion d'Or (ligne 278000) a été réalisé,
•2019 : les voies O et M à Armentières (ligne 295000) ont été renouvelées en suite
rapide. Cette opération a coûté 4,5 M€,
•2020 : un renouvellement de voie entre Aulnoye-Aymeries et Hirson (ligne 267000) a
été effectué. Cette opération a coûté 55 M€,
•2021 : un RVB en gare d'Aulnoye-Aymeries a été réalisé. Cette opération a coûté
5,1 M€.
•2022 :
◦la voie et le ballast ont été renouvelés sur la ligne Lille-Baisieux (ligne 269000).
Cette opération a coûté 28,1 M€,
◦un RVB sur la ligne Armentières-Hazebrouck (ligne 295000) a été réalisé. Cette
opération a coûté 21,5 M€,
◦les rails entre Busigny et Aulnoye-Aymeries (ligne 242000) ont été remplacés. Cette
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
opération a coûté 9,7 M€,
◦les traverses sur les voies de service fret de Grande-Synthe ont été renouvelées.
Cette opération a coûté 1,2 M€.
•2023 :
◦le ballast sur la LGV Nord entre Dourges et Fretin (ligne 226000) a été renouvelé.
Cette opération a coûté 18 M€,
◦un renouvellement du rail entre Dourges et Fretin (ligne 226000) a été réalisé. Cette
opération a coûté 8 M€,
◦un renouvellement du rail entre Busigny et Aulnoye-Aymeries (ligne 242000) a été
effectué. Cette opération a coûté 2,9 M€,
◦les voies 2 à 9 en gare de Lille-Flandres ont été renouvelées. Cette opération a
coûté 8,8 M€.
4.Remplacement des tabliers métalliques
Au sujet du remplacement des tabliers métalliques réalisés au cours de la dernière décennie
dans le département du Nord, on peut citer les opérations suivantes :
en 2014, 2 tabliers métalliques ont été remplacés sur le pont-rail de Locquignol. Ces
travaux ont coûté 1,9 M€,
en 2015, le tablier métallique du pont-rail de Bachant a été remplacé. Cette opération a
coûté 2,06 M€,
entre 2015 et 2016, un pont-rail a été créé sur la zone de l'Union de Tourcoing (ligne
278000). Cette opération a coûté 7,7 M€ et a été financée à 100% par la Métropole
Européenne de Lille,
en 2016, les tabliers métalliques de 2 ponts-rails sur la Sambre à Haumont et à
Maubeuge ont été remplacés. Cette opération a coûté 9,8 M€ et a été financée à 100%
par SNCF Réseau,
en 2016, le pont-rail de Ronchin a également été modernisé pour un coût total de 3 M€,
en 2019, le pont-rail à Bergues a été modernisé. Le coût des travaux s'est élevé à 1,6
M€,
en 2022, le tablier métallique du pont ferroviaire à Jeumont a été remplacé. Cette
opération a coûté 6,4 M€,
en 2022 et 2023, dans le cadre du projet de prolongement de la RN2 entre le sud de
Maubeuge et le sud d'Avesnes-sur-Helpe, deux ponts ferroviaires ont été créés, l'un à
Avesnes-sur-Helpe et l'autre à Avesnelles. Ce chantier a coûté 31,6 M€.
5.Évolution du matériel roulant
Pour ce qui est du matériel roulant, à partir de 2014, les rames Regio2N 7C ont remplacé
progressivement les rames RIO. Le gain entre RIO et Régio2N est relativement faible, de l'ordre
de 1 dB(A). Il contribue néanmoins à une baisse du niveau sonore.
4.1.2.4. Les subventions accordées dans le cadre de la
résorption des bâtiments sensibles au bruit
La politique de rattrapage des bâtiments sensibles au bruit des réseaux routier et ferroviaire na -
tionaux a été établie à partir d'outils de connaissance des secteurs affectés par une nuisance
importante (observatoires) et de la définition de modalités techniques et financières.
Lorsque la solution technique consiste à renforcer l'isolation acoustique des façades, le principe
financier retenu est celui du subventionnement.
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Les subventions accordées aux propriétaires des logements ou des bâtiments sensibles au
bruit est accordée pour la réalisation de travaux d'isolation acoustique qui peuvent s'accompa -
gner de travaux et aspects connexes :
établissement ou rétablissement de l'aération,
maintien du confort thermique (possibilité d'ajout de volets sur la façade ouest),
sous réserve de dispositions d'urbanisme à la charge du propriétaire,
sécurité après les travaux (sécurité des personnes, sécurité incendie, gaz et élec -
tricité, pour les seuls travaux subventionnés),
maintien d'un éclairement suffisant des pièces,
remise en état après travaux dans les pièces traitées.
A minima, le taux de subvention pour l'habitat est de 80 % de la dépense subventionnable, 90
% quand les revenus du bénéficiaire n'excèdent pas les limites définies par l'article 1417 du
code général des impôts. Ce taux est porté à 100% pour les personnes bénéficiaires de l'alloca -
tion de solidarité mentionnée à l'article L.815-1 du code de la sécurité sociale ou des formes
d'aide sociale définie au titre III du code de la famille et de l'aide sociale. La dépense subven -
tionnable est plafonnée suivant les dispositions de l'arrêté du 3 mai 2002 pris pour l'application
du décret n°2002-867 du 3 mai 2002 relatif aux subventions accordées par l'État concernant les
opérations d'isolation acoustique des bâtiments sensibles au bruit des réseaux routier et ferro -
viaire nationaux.
4.2Programme d'actions de prévention et de
réduction des nuisances pour les 5 années à venir
4.2.1 Mesures préventives
4.2.1.1 Mesures globales
Mise à jour du classement sonore des voies et démarche associée
La Direction Départementale de s Territoires et de la Mer du Nord dispose d'un classement so -
nore des voies sur tout le département établi en 2016 (modifié en 2022) sur le volet routier et en
2019 sur le volet ferroviaire.
Depuis cette date sur le volet routier, les hypothèses ayant servi au classement ont évolué (tra -
fics, vitesses...), des voies nouvelles ont été ouvertes et des voies ont changé d'appellation.
Certains points des arrêtés préfectoraux sont aujourd'hui à modifier.
Pour garder toute son efficacité et sa pertinence, le classement sonore, principal dispositif de
prévention de nouvelles situations de fortes nuisances le long des infrastructures, doit être mis
à jour.
La Direction Départementale des Territoires et de la Mer du Nord est en cours de révision du
classement sonore des voiries routières et prévoit une approbation début 2025. SNCF Réseau
prévoit la révision du classement sonore des voies ferrées sur le territoire du département du
Nord pendant la période de validité du présent PPBE.
Les collectivités concernées par cette révision seront consultées avant l'approbation des nou -
veaux arrêtés et devront intégrer le nouveau classement dans leur PLU(i) par simple mise à
jour.
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Financement des études nécessaires
Les études nécessaires à la révision du classement sonore routier sont financées par l'État, sur
des crédits ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires (MTECT), di -
rection générale de la prévention des risques (DGPR), programme 181 « protection de l'envi -
ronnement et prévention des risques ».
Les études nécessaires à la révision du classement sonore ferroviaire sont financées par SNCF
Réseau.
Contrôle des règles de construction, notamment de l'isolation acoustique
Le respect des règles de construction des bâtiments et notamment ceux à usage d'habitation
repose d'une part sur l'engagement pris par le maître d'ouvrage de respecter les dites règles
lors de la signature de sa demande de permis de construire et d'autre part sur les contrôles a
posteriori que peut effectuer l'État en application des dispositions de l'article L.181-1 du Code
de la Construction et de l'Habitation. Le contrôle porte sur les constructions neuves et notam -
ment sur l'habitat collectif (public et privé), sur l'ensemble du département.
Le Cerema effectue en liaison avec la DD TM les vérifications sur place en présence du maître
d'ouvrage, de l'architecte, voire du bureau de contrôle. Les rubriques contrôlées sont nom -
breuses : les gardes-corps, l'aération et ventilation des logements, la sécurité contre l'incendie,
le transport du brancard, l'accessibilité, l'isolation acoustique et l'isolation thermique.
À la suite de la visite, un rapport et éventuellement un procès-verbal de constat sont établis par
le Cerema. Si des non-conformités sont relevées, il est demandé au maître d'ouvrage d'y remé -
dier dans un délai raisonnable. Le suivi du dossier pour la remise en conformité est assuré par
la DDTM en lien avec le procureur de la république qui est destinataire du procès-verbal.
Développement des automobiles propres et des voitures électriques
Avec pour objectif la neutralité carbone à l'horizon 2050, le Plan Climat prévoit de mettre fin à la
vente des voitures thermiques d'ici 2040. Des outils concrets viennent accompagner l'engage -
ment de l'État en faveur du développement de l'automobile propre et des voitures électriques
(déploiement des infrastructures de recharge pour véhicule électrique, exonération de certaines
taxes, prime à la conversation par exemple).
Bien que les véhicules hybrides ou électriques ont la particularité première de consommer
moins de carburant, il s'avère que ces véhicules possèdent également certaines vertus du point
de vue acoustique. Pour les motorisations innovantes (hybrides ou électriques), on observe une
réduction importante du niveau de bruit à faible vitesse, mais ces avantages acoustiques dispa -
raissent lorsque la vitesse est supérieure à 40 km/h, car le bruit de roulement prend ensuite le
dessus. À l'échelle du trafic, l'apport de la motorisation électrique n'est significatif que si la pro -
portion de véhicules électriques devient importante.
4.2.1.2. Mesures en matière d'urbanisme
Les démarches nationales et européennes qui sont menées sur le départeme nt du Nord per-
mettent d'informer le public, et aux maîtres d'ouvrages, de faire une mise en cohérence des
plans d'actions de chacun. Ces diagnostics n'auront que peu d'influence sur les projets d'amé -
nagement des collectivités territoriales, s'ils ne sont pas mis en perspective avec les autres pro -
blématiques de l'aménagement, dans les diagnostics territoriaux, dans les plans locaux d'urba -
nisme et dans les schémas de cohérence territoriaux, ceci dans le cadre d'une analyse systé -
mique qui intègre toutes les données du développement urbain.
Sans cette mise en perspective, ces cartographies n'auront pas tout leur sens.
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Un des objectifs sera de prendre en compte le bruit à chaque étape de l'élaboration du PLU(i) et
d'avoir une réflexion globale et prospective sur la notion de bruit au même titre que les autres
thématiques de l'aménagement, d'examiner leurs interactions et de sortir ainsi des méthodes
d'analyse cloisonnées.
Amélioration du volet « bruit » dans les documents d'urbanisme
La loi définit le rôle de l'État et les modalités de son intervention dans l'élaboration des docu -
ments d'urbanisme des collectivités territoriales (PLU(i)/SCOT). Il lui appartient de veiller au res -
pect des principes fondamentaux (à savoir équilibre, diversité des fonctions urbaines et mixité
sociale, respect de l'environnement et des ressources naturelles, maîtrise des déplacements et
de la circulation automobile, préservation de la qualité de l'air, de l'eau et des écosystèmes...)
dans le respect des objectifs du développement durable, tels que définis à l'article L.101-2 du
code de l'Urbanisme.
L'implication de L'État dans la démarche d'élaboration des documents d'urbanisme s'effectue à
deux niveaux : le « porter à Connaissance » et l'association des services de l'État.
Le porter à Connaissance fait la synthèse des dispositions particulières applicables au territoire
telles les directives territoriales d'aménagement, les dispositions relatives aux zones de mon -
tagne et au littoral (…), les servitudes d'utilité publique, les projets d'intérêt général… Il permet
également de transmettre les études techniques dont dispose l'État en matière de prévention
des risques et de protection de l'environnement.
Ce « porter à Connaissance bruit » demande à être mis à jour et amélioré notamment dans la
déclinaison des diagnostics (classement sonore, observatoire, directive, études acoustiques)
sur le territoire des communes/intercommunalités.
4.2.1.3. Amélioration acoustique des bâtiments nouveaux
La mise en place de la nouvelle réglementation thermique RE 2020 permet d'améliorer la quali -
té acoustique des bâtiments. Afin de remplir cet objectif, une attestation est à fournir lors du dé -
pôt du permis de construire et une autre attestation de prise en compte de la réglementation
acoustique est exigée à l'achèvement des travaux. Cette obligation d'attestation acoustique est
définie par le décret 2011-604 du 30 mai 2011 et par l'arrêté du 27 novembre 2012 relatif à l'at -
testation de prise en compte de la réglementation acoustique applicable en France métropoli -
taine aux bâtiments d'habitation neufs. L'attestation s'appuie sur des constats effectués en
phases études et chantier, et, pour les opérations d'au moins 10 logements, sur des mesures
acoustiques réalisées à la fin des travaux de construction. Un guide d'accompagnement « Com-
prendre et gérer l'attestation acoustique » (janvier 2014) a été élaboré afin de faciliter l'applica -
tion de cette réglementation.
4.2.1.4. Sur le réseau routier
Mise à jour des cartographies du bruit
Une mise à jour des cartographies du bruit sera réalisée dans le cadre de la 5° échéance de la
directive européenne 2002/49. La DIR Nord fournira les entrants nécessaires pour l'élaboration
des cartes. La SANEF réalisera les cartes sur son périmètre.
Mesure de réduction de vitesse sur toutes les routes secondaires à double sens
(sans séparateur central)
Les actions sur les vitesses de circulation des véhicules peuvent s'avérer efficaces. Par
exemple :
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•une diminution de vitesse de 20 km/h conduit à une baisse du niveau sonore comprise
entre 1,4 et 1,8 dB(A) dans la gamme 90-130 km/h et entre 1,9 et 2,8 dB(A) dans la
gamme 50-90 km/h,
•la transformation d'un carrefour à feux en carrefour giratoire vise à fluidifier la circulation
routière en améliorant la gestion des carrefours. Bien que les vitesses moyennes obser -
vées soient en hausse, la réduction des points d'arrêt aux feux tricolores permet une di -
minution qui peut aller de 1 à 4 dB(A) selon les cas.
Depuis juillet 2018, sur les routes à 2x2 voies sans séparation physique, la vitesse a été abais -
sée de 10 km/h, faisant passer la vitesse maximale autorisée de 90 km/h à 80 km/h.
Financement :
Cette mesure est financée par chaque gestionnaire de la voie concernée, sur le réseau routier
national, c'est l'État.
Gestion de trafic
Sur le réseau routier national non concédé, les mesures de gestion du trafic sont appelées à un
fort développement dans les prochaines décennies. La réduction des congestions sont des pré -
occupations croissantes des usagers sans oublier les préoccupations environnementales et
d'économie énergétique.
Ces mesures viseront à fluidifier le trafic, fiabiliser les temps de parcours, réduire l'autosolisme.
Elles se traduiront par :
•la mise en place de voies réservées destinées à densifier le taux d'occupation des véhi -
cules et donc à réduire le nombre de véhicules circulant sur les routes,
•l'apaisement des vitesses pratiquées via des mesures de gestion statique ou dynamique
des vitesses autorisées,
•l'incitation à la pratique le covoiturage.
Il est attendu, en corrolaire d 'une amélioration du trafic routier, une réduction des nuisances.
Financement :
Cette mesure est financée par l'État et les collectivités territoriales.
4.2.1.5. Sur le réseau ferroviair e
Mise à jour des cartographies du bruit
Une mise à jour des cartographies du bruit sera réalisée dans le cadre de la 5ème échéance de
la directive européenne 2002/49. SNCF Réseau fournira l'ensemble des entrants nécessaires
pour l'élaboration des cartes.
Mise à jour du classement des voies
Une mise à jour du classement sonore des infrastructures routières du département du Nord
sera réalisé par SNCF Réseau pendant la période de validité du présent PPBE.
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4.2.2. Mesures curatives
4.2.2.1. Mesures curatives prévues sur le réseau routier
Réseau routier concédé
La mise à jour des cartes de bruit réalisées en 2022 ne faisant pas apparaître de nouveau
bâtiments sensibles au bruit , la SANEF ne prévoit pas de mesure particulière dans les
prochaines années sur le département du Nord.
Les couches de roulement des autoroutes du réseau SANEF sont renouvelées régulièrement.
Si les caractéristiques des enrobés mis en œuvre leur confèrent d'intéressantes propriétés
acoustiques ; celles-ci ne sont jamais présentées comme des revêtements acoustiques du fait
de l'évolution de ces caractéristiques dans le temps.
Réseau routier non concédé
Programmation du renouvellement des couches de roulement
La DIR Nord dispose d'une programmation pluriannuelle des travaux chaussée. La localisation
précise des futures interventions est soumise aux évolutions des dégradations. Les interven -
tions sont donc régulièrement réajustées et priorisées selon ces dégradations.
Cette programmation relève de la stratégie d'achat de l'État et de la passation de la commande
publique. La DIR Nord engage et mandate annuellement un budget d'environ 42 millions d'eu -
ros pour l'entretien des chaussées.
La connaissance de cette programmation revêt donc une valeur commerciale effective et fait
l'objet de restriction de diffusion. Elle est protégée à ce titre par le secret des affaires. Cette pro -
grammation est également un document préparatoire à une décision administrative (commande
publique) et ne peut être communiquée avant que la décision qu'il prépare soit intervenue.
Travaux opérations routières avec impact sur la diminution des nuisances sonores acoustiques,
d'écrans ou de protection de façade
RN2 : Déviation Avesnes-sur-Helpe
Les travaux se poursuivent avec l'aménagement de la section courante (3ème section) à partir de
2024 (voir page 52 chapitre 4.1.2.2.). La mise en service est prévue en 2025.
Écrans acoustiques
•A16 à Dunkerque, Coudekerque-Branche, Ghyvelde : l'étude a été réalisée (+ de 500
personnes concernées par des niveaux sonores élevés). La réalisation de ces écrans se
fera sous réserve de financement (voir page 54 chapitre 4.1.2.2.).
Protection de façades
•RN2 : Section Larouillies – Avesnelles : l'étude de fiabilisation des bâtiments sensibles
au bruit a été réalisée. Elle a débouché sur des protections de façades sur 7 logements.
La mise en œuvre est toujours active (voir pages 54-55 chapitre 5.1.2.2.) avec un
potentiel de 81 bâtiments à protéger qui s'effectue au fur et à mesure des demandes,
•en attente de l'étude que la DREAL a lancé pour l'identification et la priorisation des
secteurs présentant des bâtiments sensibles au bruit potentiels sur le réseau routier
national non concédé (voir ci-après).
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Études
Étude pour l'identification et la priorisation des secteurs présentant des bâtiments
sensibles au bruit potentiels sur le réseau routier national non concédé en 2024
Contexte et enjeux du projet
La réglementation française a défini dans la Circulaire du 12 juin 2001 la notion de Point Noir du
Bruit (PNB). Les gestionnaires du réseau routier national non concédé ont le devoir de traiter
ces situations.
Sont concernés les bâtiments d'habitation et les établissements d'enseignement, de soin ou
d'action sociale exposés à des niveaux de bruit supérieurs à des seuils, et vérifiant le critère
d'antériorité par rapport à l'infrastructure de transport terrestre impactante.
La DREAL Hauts-de-France (HdF) et les DDT(M) du territoire agissent depuis de nombreuses
années pour la résorption de ces situations de forte exposition au bruit. De nombreux secteurs
ont ainsi été protégés, soit via une protection à la source (écran ou merlon) soit via un
renforcement des façades des bâtiments.
L'identification de ces zones de bâtiments sensibles au bruit se base actuellement sur les
Cartes de Bruit Stratégiques (CBS) réalisées dans le cadre de la Directive Européenne
2002/49/CE pour toutes les infrastructures dont le trafic annuel est supérieur à 3 millions de
véhicules. Des cartes de dépassement des valeurs limites selon les indicateurs européens Lden
et Ln permettent de définir les secteurs à enjeux. Ces cartes de bruit sont cependant réalisées
à l'échelle macroscopique et il est nécessaire d'en fiabiliser les données au moyen de
campagnes de mesures acoustiques ou de modélisations plus fines de ces secteurs.
L'année 2021 a été marquée par la fin des subventions du fond de concours ADEME pour
résorber les situations PNB. La DREAL HdF souhaite désormais utiliser le Contrat Plan État
Région (CPER) 2022-2027, pour lequel des fonds peuvent être sollicités pour continuer le
traitement des nuisances sonores.
Objet et description du projet
La DREAL HdF sollicite le Cerema HdF pour réaliser l'identification et la priorisation des
secteurs présentant des bâtiments sensibles au bruit potentiels sur le réseau routier national
non concédé.
Le Cerema se basera sur les données cartographies acoustiques à disposition (cartes de bruit
stratégiques, classements sonores des voies, études d'impact), croisées avec les informations
sur les bâtiments pour identifier les zones à enjeux.
Ces zones à enjeux seront alors analysées, en lien avec la DREAL HdF, en excluant
notamment les zones déjà résorbées. Sur les zones restantes, le Cerema calculera plusieurs
indicateurs, notamment l'impact sanitaire du bruit, permettant de prioriser les résorptions. Un
ordre de grandeur des coûts de résorption sera également fourni en envisageant soit une
protection à la source de type écran, soit une solution de traitement de façade ou une solution
mixte.
L'objectif de la DREAL HdF est de pouvoir présenter à la Direction des Mobilités Routières
(DMR) de la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités ( DGITM) une
programmation de travaux argumentée, sur la période du CPER.
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Financement :
Pour les réseaux routiers nationaux non concédés, les opérations relatives aux bâtiments sen -
sibles au bruit sont financées dans le cadre du programme de modernisation du RRN non
concédé hors CPER, avec des crédits BOP 203 de la DGITM et sous réserve que les crédits
budgétaires puissent être délégués.
4.2.2.2. Mesures curatives sur le réseau ferroviaire
Réalisation d'études acoustiques et de protections acoustiques
Les actions en cours d'identification des bâtiments sensibles au bruit sur les lignes citées
précédemment (paragraphe 4.1.2.3.) vont être poursuivies par SNCF Réseau et la résorption
de ces bâtiments sensibles au bruit sera réalisée dans la limite des financements
disponibles, des participations des collectivités locales concernées notamment pour les
protections par écran, durant la période de validité du PPBE (2024 -2029) ainsi que de l'analyse
de l'isolation actuelle des bâtiments identifiés.
Travaux d'amélioration
1.Projets majeurs, modernisation de ligne
Dans le cadre du Contrat de Plan État Région (CPER), plusieurs projets
d'aménagement/modernisation vont être réalisés :
•à partir de 2023 jusqu'à fin 2024, dans le cadre du projet du contournement routier du
nord de Valenciennes, un pont ferroviaire en béton sera créé sur la ligne Douai – Blanc-
Misseron (ligne 262 000). Le pont ferroviaire enjambera la nouvelle voie routière entre
Raismes et Beuvrages. Le montant des travaux du pont ferroviaire s'élève à 15 millions
d'euros financés par le département du Nord,
•entre 2024 et 2025, la ligne entre Douai et Cambrai sera régénérée (ligne 259000 : ligne
de St-Just-en-Chaussée à Douai). Cette ligne est une Ligne de Desserte Fine du
Territoire (LDFT) longue de 32 km, elle est électrifiée à voie unique. Les travaux
comprennent une régénération avec une pérennité de 30 ans, un RVB complet et le
traitement de l'ensemble des Petits Ouvrages Sous Voie (POSV). Ceci permettra
d'anticiper l'arrivée de train Fret dans la partie sud de la ligne entre Cambrai et le point
de raccordement de la voie mère du futur port intérieur de Marquion situé au PK
207+000 au sud d'Aubigny-au-Bac. Dans le cadre de ce projet, la pose d'un tapis anti-
vibratile est envisagée. Cette opération devrait coûter 78 M€,
•à l'horizon 2029, dans le cadre de la création du port intérieur de Marquion, une
installation terminale embranchée ITE sera créée au PK 207 de la ligne 259000 de
Douai à Cambrai. Une étude acoustique sera réalisée dans le cadre de la création du
port intérieur de Marquion. Ces deux projets étant liés, le projet de création de l'ITE
prendra en compte les résultats de l'étude acoustique réalisée pour le projet de création
de la plateforme multimodale de Marquion,
•enfin, à l'horizon 2030, le projet de la desserte ferroviaire entre Lille, le Val de Sambre et
l'Avesnois (LSA) sera mis en service. Ce projet permettra aux habitants du
Valenciennois, du Val de Sambre et de l'Avesnois d'accéder plus aisément à la
métropole lilloise et de favoriser le mode ferroviaire sur le mode routier. Le projet
permettra également la circulation d'un train de marchandises en heure de pointe et par
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
sens.
Au programme des travaux :
•la création d'une troisième voie électrifiée sur 3 kilomètres à Beuvrages (59), avec
notamment la réalisation d'un nouvel ouvrage d'art situé au-dessus du canal de l'Escaut,
•la mise en place de nouveaux appareils de voie en avant-gare sud de Valenciennes,
•la modernisation de 5 passages à niveau situés à Templeuve, Landas (2 passages à
niveau), Rosult et Raismes,
•le traitement du passage à niveau n°6 à Lesquin.
L'opération globale est estimée à ce stade à 130 M€, hors traitement du passage à niveau de
Lesquin.
2.Suppression de passage à niveaux
Deux d'entre eux seront supprimés en 2024. Il s'agit des PN piétons 59 de la ligne 267000 et
152 de la ligne 262000 localisés dans la commune de Beuvrages .
3.Évolution du matériel roulant
Des évolutions du matériel roulant sont également prévues au cours des 5 prochaines années :
•à partir de 2025 les trains CORAIL ne circuleront plus sur le réseau des Hauts-de-
France,
•à partir de 2026 :
les trains TER REGIO 2N ne circuleront plus sur les lignes 295000, 301000,
272000, 284000, 289000, 286000 et 267000 ;
des trains REGIO 2N circuleront sur la ligne 242000,
à partir de 2027, les trains VR2N ne circuleront plus sur le réseau ferroviaire des
Hauts-de-France. La suppression des VR2N aura un impact de l'ordre de 6
dB(A) entre les anciens trains et leurs remplaçants.
4.3.Justifications du choix des mesures
programmées ou envisagées
Le choix des mesures de réduction fait l'objet d'une politique homogène affichée au niveau na -
tional. Ces choix mettent en avant l'intérêt des protections à la source mais maintiennent un
équilibre entre ce qui est techniquement réalisable et économiquement justifié.
Concernant les infrastructures ferroviaires, la politique de SNCF Réseau est la suivante :
•pour les opérations de maintenance, de Renouvellement Voie Ballast (RVB) et de
remplacement de tabliers métalliques, les travaux programmés dans le cadre de la
maintenance ne sont pas réalisés pour des raisons strictement acoustiques mais ces
opérations contribuent à l'amélioration sonore du réseau,
•pour les projets en cours ou à venir, ils sont engagés et financés et peuvent
comprendre des travaux acoustiques,
•pour la révision du classement des voies, il va être réalisé dans la période de validité
du PPBE. En effet, SNCF Réseau a l'obligation réglementaire de réviser tous les 5
ans le classement de ces voies (la révision peut arriver à la conclusion que le
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
classement reste valide et que rien n'est à changer). La révision de ce classement
permet notamment de vérifier les trafics, les voies à classer et les catégories
associées (niveau de trafic, type de matériel roulant, etc.),
•pour l'étude sur les bâtiments sensibles au bruit, des travaux d'isolations de façades
et des études sur d'autres lignes vont être lancés (programme en cours de
définition). Le financement de ces actions est acté dans le cadre du plan de relance
national,
•pour le changement de matériel roulant, la STI bruit pour le fret va être appliquée
(route silencieuse qui vont de fait obliger les opérateurs à utiliser des wagons
rétrofités = freinés composite donc moins bruyant que les anciens wagons fontes).
Ce sont les Autorités Organisatrices des Transports (AOT) qui choisissent de
renouveler une partie de la flotte.
4.4. Estimation du nombre de personnes
concernées par une diminution du bruit suite aux
mesures prévues dans le PPBE
Concernant les infrastructures routières non concédées, la DIR Nord et la DREAL Hauts-de-
France, estiment que les actions inscrites dans le présent PPBE pourraient conduire à une di -
minution potentielle de 743 personnes exposées au bruit.
Concernant les infrastructures routières concédées, la SANEF ne prévoyant pas de mesure
particulière dans les prochaines années sur le département du Nord (la mise à jour des cartes
de bruit réalisées en 2022 ne faisant pas apparaître de nouveau bâtiments sensibles au bruit) , il
n'y a pas lieu d'estimer une réduction du nombre de personnes exposées.
Concernant les infrastructures ferroviaires, SNCF-Réseau estime que les actions inscrites dans
le présent PPBE pour son réseau vont conduire à une diminution des niveaux sonores le long
de certaines portions du réseau qui va se combiner avec la mise en place de protections, princi -
palement par isolation de façade. Il n'est pas possible de quantifier précisément le nombre de
personnes concernées par cette baisse de l'exposition au bruit ferroviaire car de nombreux fac -
teurs sont à prendre en compte. Chaque action sur un matériel roulant va avoir un impact diffé -
rent selon les autres matériels circulant sur les mêmes voies (en termes de quantité ou de
bruyance). L'impact global dépendra de la nature et du nombre des circulations. Selon la
bruyance du reste du trafic, l'impact sera plus ou moins fort. On peut noter qu'en termes de
bruit au passage, la diminution sera directement perceptible. Pour les trains fret notamment, le
passage de semelles de freins fontes à des semelles de freins composite permettent un gain de
8 dB(A) sur l'ensemble du parcours du train et non dans les seules zones de freinage. Ce gain
ne se traduira pas directement sur les niveaux Lden et Ln qui cumulent les niveaux sonores de
chaque circulation dont certaines ne verront pas leur niveau évoluer. De même, il n'est pas pos -
sible de chiffrer à ce stade la population en situation de bâtiment sensibles au bruit qui bénéfi -
ciera d'une amélioration de sa situation : en effet, si les isolations de façades sont suffisantes,
les PNB seront considérés résorbés. Seuls ceux pour lesquels des travaux seront nécessaires
(isolation actuelle insuffisante) feront l'objet de travaux. L'identification de ces logements inter -
viendra dans la phase suivante de l'étude.
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Drection départementaleer. des territoires et ce Le mer
Lave
brew
Fraser
Projet de plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE)
des grandes infrastructures routières et ferroviaires de l'Etat
AVIS DE MISE À DISPOSITION AU PUBLIC
Par application des articles L572-1 a L572-11 du Code de l'environnement, l'État est chargé
d'identifier les zones bruyantes liées à ses infrastructures de transports terrestres et d'établir un
plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE).
Sur la base de ces cartes, un projet de PPBE a été élaboré pour les infrastructures de transports
terrestres relevant de l'État (autoroutes concédées et non concédées, routes nationales et voies
ferrées) dans le département du Nord.
Le projet de PPBE sera soumis à la consultation du public du 01 février au 02 avril 2024 inclus et
ponsuable sur le se umemet des serres de [eit Gy Now = a l'acresse survante :
Bruit Les observations pourront être formulées par courriel à l'adresse suivante : ddim-see-
paricipation-public@nord gouv.fr
À l'issue de cette phase de consultation, une note exposant les résultats et la suite qui leur a été
donnée sera rédigée. Le PPBE sera soumis à l'approbation du Préfet et ces documents seront
publiés sur le site internet des services de l'Etat dans le Nord.
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
5. Bilan de la consultation du public
Lors de la dernière étape d'élaboration du PPBE, le public a été consulté et a eu l'occasion de
faire connaître son avis sur les actions réalisées, en cours de réalisation ou projetées. Vous
trouverez ci après la note rédigée, exposant les observations émises par le public et les suites
qui leurs ont été données.
5.1.Modalités de la consultation
En application de l'article R. 572-9 du code de l'environnement, la consultation du public s'est
déroulée du 01 février au 02 avril 2024.
Elle a fait l'objet d'un avis préalable par voie de presse dans le journal La Voix du Nord dans
son édition du 16 janvier 2024 et d 'un affichage dans les communes concernées du 16 janvier
au 02 avril 2024.
Le projet de PPBE a été mis à la disposition du public par voie électronique sur le site internet
des services de l'État dans le département du Nord : https://www.nord.gouv.fr/Actions-de-l-
Etat/Environnement/Information-et-participation-du-public/Bruit .
Une adresse mail permettait le recueil des observations (ddtm-see-participation-public@nord. -
gouv.fr). Cette adresse électronique avait été diffusée dans l'avis de presse pour recueillir les
observations du public.
L'avis de mise à disposition du public a été le suivant :
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Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement des grandes infrastructuresde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
5.2.Remarques du public
Aucune observation n'a été émise lors de cette consultation du 01 février au 02 avril 2024.
5.3.Prise en compte dans le PPBE de l'État
En conséquence, aucune modification/précision n'est nécessaire. Le Plan de Prévention du
Bruit dans l'Environnement peut être approuvé tel que soumis à la consultation du public.
6. Glossaire
ADEME Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l' Énergie
AOT Autorité Organisatrice des Transports
BÂTIMENT SENSIBLE
AU BRUITHabitations, établissements d'enseignement, de soins, de santé et d'action
sociale situés dans une zone de bruit
CBS Carte de bruit stratégique
CEREMA Centre d'Études et d'Expertise sur les Risques, l'Environnement, la mobilité et
l'Aménagement
CNDP Conseil National du débat public
CPER Contrat Plan État Région
CRITÈRES
D'ANTÉRIORITÉAntérieur à l'infrastructure ou au 6 octobre 1978, date de parution du premier
texte obligeant les candidats constructeurs à se protéger des bruits extérieurs
dB(A) Décibel, Unité permettant d'exprimer les niveaux de bruit (échelle
logarithmique)
DDT(M) Direction Départementale des Territoires (et de la Mer)
DGITM Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités
DIR Direction Interdépartementale des Routes
DREAL Direction Régionale de l'Environnement de l'Aménagement et du Logement
FRÉQUENCE (SON) Nombre de variations par seconde. S'il y en a peu on entend un son grave.
S'il y en a davantage on entend un son aigu
HERTZ (Hz)Unité de mesure de la fréquence. La fréquence est l'expression du caractère
grave ou aigu d'un son
INRETS Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité
ISOLATION DE
FAÇADESEnsemble des techniques utilisées pour isoler thermiquement et/ou
phoniquement une façade de bâtiment
LAeq Niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré (A). Ce paramètre
représente le niveau d'un son continu stable qui, au cours d'une période
spécifiée T, a la même pression acoustique moyenne quadratique qu'un son
considéré dont le niveau varie en fonction du temps. La lettre A indique une
pondération en fréquence simulant la réponse de l'oreille humaine aux
fréquences audibles
Lday Niveau acoustique moyen composite représentatif de la gêne 6h à 18h
Version approuvée p age 74/75
Plan de Prévention du Bruit dans Environnement des grandes infrastructures
Lden
LDFT
Ln
MERLON
NMPB route 2008
OMS
PASCAL (Pa)
POINT NOIR DU BRUIT |
PPBE
SANEF
SNCF réseau
SPECTRE (son)
TMJA
ZONE DE BRUIT
CRITIQUEde transports terrestres de l'État dans le département du Nord
Niveau acoustique moyen composite représentatif de la gêne sur 24 heures,
avec d,e,n = day (jour), evening (soirée), nigth (nuit)
'Ligne de Desserte Fine du Territoire : lignes accueillant principalement des
trains régionaux — maillon essentiel du réseau ferré national
Niveau acoustique moyen de nuit
Butte de terre en bordure de voie routière ou ferrée
Nouvelle méthode de prévision du bruit : méthode française de prévision du
bruit routier issue de la méthode expérimentale NMPB-Routes-1996. Elle a.
servi notamment pour l'élaboration des CBS pour les échéances 1 à 3
Organisation Mondiale de la Santé
Unité de mesure de pression équivalant 1newton/m?
Un point noir du bruit est un bâtiment sensible, localisé dans une zone de bruit
critique, dont les niveaux sonores en façade dépassent ou risquent de
dépasser à terme l'une au moins des valeurs limites, soit 70 dB(A) [73 dB(A)
pour le ferroviaire] en période diurne (LAeq (6h-22h)) et 65 dBA) [68 dB(A)
pour le ferroviaire] en période nocturne (LAeq (22h-6h) et qui répond aux
critères d'antériorité
Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement
'Société concessionnaire d'autoroutes qui gère des réseaux d'autoroutes dans
le cadre de contrats de concession
Organisme propriétaire et gestionnaire des voies ferrées nationales
Ensemble des fréquences d'un son
Trafic moyen journalier annuel - unité de mesure du trafic routier
Une zone de bruit critique est une zone urbanisée composée de bâtiments
sensibles existants dont les façades risquent d'être fortement exposées au
bruit des transports terrestres
Pour le préfet et par
Vu pour être annexé à mon arrêté tP
en date du À. ) MAL. 202 GeccceeeAdo
Version approuvée page 75/75

E 5 Direction départementale
PREFETdes territoires et de la mDU NORD Je x
Liberté
Egalité
Fraternité
Service Sécurité Risques et Crises
Unité Sécurité Fluviale
Décision N° 35/2024
portant mesure temporaire de restriction de navigation
Le préfet de la zone de défense et de sécurité Nord,
préfet de la région Hauts de France,
préfet du Nord,
chevalier de la Légion d'honneur,
chevalier de l'ordre national du Mérite
Vu le code des transports et notamment son article A 4241-26;
Vu les articles L. 2132-7 et L.2132-8 du code général de la propriété des personnes publiques ;
Vu le décret n° 2012-1556 du 28 décembre 2012 déterminant la liste des mesures temporaires
d'interruption ou de modification des conditions de la navigation pouvant être prises par le
gestionnaire de la voie d'eau ;
Vu l'arrêté du 28 juin 2013 portant règlement général de police de navigation intérieure ;
Vu la circulaire interministérielle du 24 janvier 2013 relative aux actes et mesures de police de la
navigation intérieure ;
Vu l'arrêté préfectoral du O5 février 2024 portant délégation de signature à M. Antoine LEBEL,
directeur départemental des territoires et de la mer du Nord ;
Vu l'arrêté préfectoral du 05 février 2024 portant délégation de signature aux agents de la direction
départementale des territoires et de la mer du Nord ;
Vu la demande en date du 22 mars 2024 de M. Lionel Lombardo du département du Nord, relative
à Une inspection détaillée d'ouvrage d'art sur la Lys canalisée sur la commune de Merville ;
i
Vu l'avis favorable du directeur territorial Nord-Pas-de-Calais de Voies Navigables de France ;
DECIDE
Article 1:
une inspection détaillée subaquatique de l'ouvrage d'art n° 5975 (pont levis de Merville n° 1 sur tête
amont) aura lieu au PK 19.350 du 28 au 30 mai 2024 de 8h00 à 18h00 sur la Lys canalisée sur la
commune de Merville.

Article 2 :
l'activité définie en article 1 fait l'objet d'un plan de signalisation en application du point 3 de
l'article A.4241-26 du code des transports avec validation par le gestionnaire de la voie d'eau. Le
maître d'ouvrage a la charge d'assurer d'une part la surveillance de la mise en œuvre des
dispositions prévues par ledit plan et d'autre part sa maintenance pendant la durée des travaux.
Article 3 :
les usagers de la voie d'eau doivent exercer une vigilance particulière à l'approche de l'ouvrage
défini en article 1. |
Article 4 :
la présente décision sera adressée en copie à M. le directeur territorial Nord-Pas-de-Calais de Voies
Navigables de France, M. le chef de la brigade fluviale de gendarmerie nationale, M. le chef des
sapeurs pompiers, M. le maire de Merville, M. Lionel Lombardo du département du Nord qui sont
chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution de la présente décision qui sera publiée au
recueil des actes administratifs de la préfecture du Nord et diffusée par voie d'avis à la batellerie.
Fait à Douai, le { 7 MAI 2024
Pour le préfet et par délégation,
le chef de l'Unité Sécurité Fluviale
Sylvain ZENGERS
Copies adressées à :
préfecture de Lille
SDIS 59
mairie de Merville
le directeur territorial Nord-Pas-de-Calais de Voies navigables de France
le chef de la brigade fluviale de gendarmerie nationale
M. Lionel Lombardo du département du Nord
DDTM 59
Service Sécurité Risques et Crises
Unité Sécurité Fluviale
299 rue Saint Sulpice - CS 20839 - 59508 Douai cedex
Tél. : 03 27 94 55 60
Accueil téléphonique: du lundi au vendredi de 14h00 à 16h00
Accueil physique : les lundis et vendredis de 09h00 à 11h30 et de 14h00 à 16h00

| = Direction départementale
PREFET des territoires et de la mer
DU NORD .
Liberté
Egalité
Fraternité
Service Sécurité Risques et Crises
Unité Sécurité Fluviale
1 Décision N° 38/2024
portant autorisation d'une manifestation nautique
Le préfet de la zone de défense et de sécurité Nord,
préfet de la région Hauts de France,
préfet du Nord,
chevalier de la Légion d'honneur,
chevalier de l'ordre national du Mérite
Vu le code des transports ;
Vu le code général de la propriété des personnes publiques, notamment les articles L. 2132-7 et
L.2132-8 ;
Vu le décret n° 2012-1556 du 28 décembre 2012 déterminant la liste des mesures temporaires
d'interruption ou de modification des conditions de la navigation pouvant être prises par le
gestionnaire de la voie d'eau;
Vu la loi n° 2012-77 du 24 janvier 2012 relative à Voies Navigables de France ;
Vu l'arrêté du 28 juin 2013 portant règlement général de police de navigation intérieure ;
Vu la circulaire interministérielle du 24 janvier 2013 relative aux actes et mesures de police de la
navigation intérieure ;
Vu la circulaire interministérielle du 11 juillet 2016 relatif aux règles particulières appliquées aux
bateaux utilisés en navigation intérieure dans le cadre de missions de secours ;
Vu l'arrêté préfectoral du 05 février 2024 portant délégation de signature à M. Antoine LEBEL,
directeur départemental des territoires et de la mer du Nord ;
Vu l'arrêté préfectoral du 05 février 2024 portant délégation de signature aux agents de la direction
départementale des territoires et de la mer du Nord;
Vu la demande présentée en date du 29 avril 2024 par M. Maxence Malak de l'association Tous
Azimuts de Douai en vue d'être autorisé à organiser une manifestation nautique sur le canal de la
scarpe inférieure sur la commune de Wandignies-Hamage ;
Considérant l'avis favorable du directeur territorial Nord-Pas-de-Calais de Voies Navigables de
France sur la tenue de la présente manifestation ;
DECIDE
Article 1: l'autorisation sollicitée par M. Maxence Malak de l'association Tous Azimuts de Douai,
d'organiser dans le cadre de la manifestation nautique dénommée «course d'orientation et raid
multisports» le 25 mai 2024 de 12h30 à 17h30 du PK 45.335 au PK 49.730 sur le canal de la scarpe
inférieure dans le département du Nord sur la commune de Wandignies-Hamage est accordée.

Article 2 : Il n'y a pas d'interruption de la navigation. Toutefois, pendant la durée de cette
manifestation, les usagers de la voie sont priés de s'assurer que la voie est dégagée au droit du
secteur défini en article 1.
Article 3: l'organisateur devra se conformer strictement aux ordres des agents du service
gestionnaire de la voie d'eau.
Article 4: Les mesures de police mises en place pour le déroulement des épreuves seront à la
charge du bénéficiaire de la présente. autorisation, lequel devra fournir le personnel nécessaire.
L'usage des bateaux assurant la sécurité est conforme aux dispositions figurant dans l'arrêté du 11
juillet 2016.
Article 5 : l'organisateur est responsable de la préparation, du déroulement et de la surveillance de
la manifestation. II lui appartient de suspendre ou d'annuler la manifestation s'il estime que les
conditions dan lesquelles elle s'engage ou se déroule ne lui paraissent pas présenter toutes les
garanties de sécurité souhaitables. Il est également responsable des accidents et dommages qui
pourraient résulter de la présente autorisation. L'État et le gestionnaire de la voie d'eau sont
déchargés de toute responsabilité en ce qui concerne tous les risques éventuels et notamment les
conséquences des dommages qui pourraient être causés aux personnes et aux biens, soit par le fait
de la manifestation, soit d'un accident survenu au cours ou à l'occasion de cette manifestation.
Article 6 : les droits des tiers sont et demeurent expressément réservés.
Article 7 : la présente autorisation ne préjuge pas des décisions et/ou autorisations qui pourraient
intervenir au regard des règlements en vigueur concernant la tenue de manifestations publiques,
notamment en matière de dispositifs de sécurité et de sécurisation à prendre pour le public, de
sécurité de l'événement et de l'ordre public en général.
Article 8: la présente décision sera adressée en copie à M. le directeur territorial de Voies
Navigables de France, M. le maire de Wandignies-Hamage, M. le chef de la brigade fluviale de la
Gendarmerie Nationale, M. le chef des sapeurs pompiers, M. Maxence Malak de l'association Tous
Azimuts de Douai, qui sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution de la présente
décision qui sera publiée au recueil des actes administratifs de la préfecture du Nord et sera
diffusée par voie d'avis à la batellerie.
Fait à Douai,le | 7 MAI 2024 |
Pour le préfet et par délégation,
le chef de l'Unité Sécurité Fluviale,
Sylvain ZENGERS
Copies adressées à :
sous-préfecture de Douai
SDIS 59
mairie de Wandignies-Hamage
le directeur territorial Nord-Pas-de-Calais de Voies Navigables de France °
brigade fluviale de la Gendarmerie Nationale
M. Maxence Malak de l'association Tous Azimuts de Douai
DDTM 59
Service Sécurité Risques et Crises
: Unité Sécurité Fluviale
299 rue Saint Sulpice - CS 20839 - 59508 Douai cedex
Tél. : 03 27 94 55 60
Accueil téléphonique: du lundi au vendredi de 14h00 à 16h00
Accueil physique : les lundis et vendredis de 09h00 à 11h30 et de 14h00 à 16h00

| EE ' Direction départementale
Re des territoires et de la mer
Liberté
Égalité
Fraternité
Service Sécurité Risques et Crises
Unité Sécurité Fluviale
Décision N° 36/2024 |
portant mesure temporaire de restriction de navigation
Le préfet de la zone de défense et de sécurité Nord,
préfet de la région Hauts de France,
préfet du Nord,
chevalier de la Légion d'honneur,
chevalier de l'ordre national du Mérite
Vu le code des transports et notamment son article A 4241-26;
Vu les articles L. 2132-7 et L.2132-8 du code général de la propriété des personnes publiques ;
Vu le décret n° 2012-1556 du 28 décembre 2012 déterminant la liste des mesures temporaires
d'interruption ou de modification des conditions de la navigation pouvant être prises par le
gestionnaire de la voie d'eau ;
Vu l'arrêté du 28 juin 2013 portant règlement général de police de navigation intérieure ;
Vu la circulaire interministérielle du 24 janvier 2013 relative aux actes et mesures de police de la
navigation intérieure ;
Vu l'arrêté préfectoral du 05 février 2024 portant délégation de signature à M. Antoine LEBEL,
directeur départemental des territoires et de la mer du Nord;
Vu l'arrêté préfectoral du 05 février 2024 portant ASICERTON de signature aux Lo de la direction
départementale des territoires et de la mer du Nord;
Vu la demande en date du 22 mars 2024 de M. Lionel Lombardo du département du Nord, relative
à une inspection détaillée d'ouvrage d'art sur la Lys canalisée sur la commune de Merville ;
Vu l'avis favorable du directeur territorial Nord-Pas-de-Calais de Voies Navigables de France ; ©
DECIDE
Article 1:
une inspection détaillée subaquatique de l'ouvrage d'art n° 5976 (pont levis de Merville n° 2 sur téte
aval) aura lieu au PK 19.350 du 28 au 30 mai 2024 de 8h00 à 18h00 sur la Lys canalisée sur la
commune de Merville.

Article 2:
l'activité définie en article 1 fait l'objet d'un plan de signalisation en application du point 3 de
l'article A.4241-26 du code des transports avec validation par le gestionnaire de la voie d'eau. Le
maître d'ouvrage a la charge d'assurer d'une part la: surveillance de la mise en œuvre des
dispositions prévues par ledit plan et d'autre part sa maintenance pendant la durée des travaux.
Article 3 :
les usagers de la voie d'eau doivent exercer une vigilance particulière à l'approche de l'ouvrage
défini en article 1.
Article 4 :
la présente décision sera adressée en copie à M. le directeur territorial Nord-Pas-de-Calais de Voies
Navigables de France, M. le chef de la brigade fluviale de gendarmerie nationale, M. le chef des
sapeurs pompiers, M. le maire de Merville, M. Lionel Lombardo du département du Nord qui sont
chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution de la présente décision qui sera publiée au
recueil des actes administratifs de la préfecture du Nord et diffusée par voie d'avis à la batellerie.
Fait à Douai, le { 7 MAI 2024
Pour le préfet et par délégation,
le chef de l'Unité Sécurité Fluviale
Sylvain ZENGERS
Copies adressées à :
préfecture de Lille
SDIS 59
mairie de Merville
le directeur territorial Nord-Pas-de-Calais de Voies navigables de France
le chef de la brigade fluviale de gendarmerie nationale
M. Lionel Lombardo du département du Nord
DDTM 59
Service Sécurité Risques et Crises
. Unité Sécurité Fluviale
299 rue Saint Sulpice - CS 20839 - 59508 Douai cedex
Tél. : 03 27 94 55 60
Accueil téléphonique: du lundi au vendredi de 14h00 à 16h00
Accueil physique : les lundis et vendredis de 09h00 à 11h30 et de 14h00 à 16h00

Ex
PREFET
DU NORD
Liberté
Egalité
Fraternité
/0 /1 /2 /3 /4 /5 /1 /6 /7 □ /1 /7 /5 /3 /2 /9 /10 /11 /12 /2 /5 /3 /13 /3 /7 /5 /12 /14 /3
/9 /3 /15 □ /2 /6 /16 /5 /3 /15 □ /17 /6 /2 /9
/18 /2 /2 /19 /5 /10 □ /7 /20 /21 /22 /23 /24 /25 /26 /27 /17
/18 /2 /2 /19 /5 /10 □ /5 /3 /13 /11 /6 /2 /12 /1 /2 /3 □ /11 /6 /2 /5 /12 /7 /5 □ /2 /10 /28 /14 /3 /13 /3 /7 /5 /12 /5 /1 /6 /7 □ /9 /3 □ /14 /12 □ /4 /1 /2 /4 /16 /14 /12 /5 /1 /6 /7 □ /15 /16 /2 □ /14 /29 /12 /16 /5 /6 /2 /6 /16 /5 /3 □ /18 /22 /30 □ /9 /12 /7 /15 □ /14 /3 /15 □ /9 /3 /16 /31 □ /15 /3 /7 /15 □ /9 /3
/4 /1 /2 /4 /16 /14 /12 /5 /1 /6 /7
/17 /3 /16 /5 /2 /12 /14 /1 /15 /12 /5 /1 /6 /7 □ /9 /3 □ /32 /6 /1 /3 /15 /33 □ /34 /12 /15 /4 /16 /14 /3 /13 /3 /7 /5 □ /9 /3 □ /4 /35 /12 /16 /15 /15 /10 /3 □ /3 /5 □ /36 /3 /2 /13 /3 /5 /16 /2 /3 □ /9 /3 □ /34 /2 /3 /5 /3 /14 /14 /3 /15 □ /9 /29 /3 /7 /5 /2 /10 /3 □ /7 /20 /27 □ /3 /5 □ /26 □ /9 /3
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REPUBLIQUE Direction générale des douaneset droits
FRANÇAISE indirects
Liberté
Égalité
Fraternité
Arrêté du 16 mai 2024 portant délégation de signature aux collaborateurs
de Monsieur Philippe RICHARD,
Directeur interrégional des douanes et droits indirects des Hauts-de-France
Vu la loi n° 82-213 du 2 mars 1982 modifiée, relative aux droits et libertés des communes, des départements
et des régions ;
Vu le décret n° 2004-374 du 29 avril 2004 relatif aux pouvoirs des Préfets, à l'organisation et à l'action des
services de l'Etat dans les régions et les départements ;
Vu le décrèt n° 2006-975 du 1° août 2006 portant code des marchés ;
Vu le décret n° 2012-1246 du 7 novembre 2012 relatif à la gestion budgétaire et comptable publique ;
Vu le décret du 17 janvier 2024 portant nomination de Monsieur Bertrand GAUME en qualité de préfet de la
région Hauts-de-France, préfet de la zone de défense et de sécurité du Nord, préfet du Nord ;
Vu l'arrêté ministériel du 9 juin 2023 portant nomination de Monsieur Philippe RICHARD en tant que
directeur interrégional des douanes et droits indirects des Hauts-de-France, à compter du 1° octobre 2023 ;
Vu l'arrêté du 7 mai 2024 du Préfet de la région des Hauts-de-France portant délégation de signature à
Monsieur Philippe RICHARD, directeur interrégional des douanes de Lille ;
ARRÊTE
Article 1er - Délégation de signature à effet de signer, dans la limite de ses attributions et compétences, tout
document, acte, décision, contrat, conclusion, mémoire, et, d'une façon plus générale, tous les actes se
traduisant par l'ordonnancement de dépenses ou de recettes se rapportant au fonctionnement ou à
l'équipement de la direction interrégionale des Hauts-de-France est donnée a:
— Madame Laure SALAUN, Administratrice, Directrice interrégionale adjointe;
— Madame Catherine PADOVANI, Directrice des services douaniers de 2ème classe, Cheffe du pôle
logistique et informatique;
— Madame Bénédicte MOREL, Directrice des services douaniers de 2ème classe, Cheffe du pôle FRHL ;
— Monsieur André DEMAREY, Inspecteur régional des douanes de 3ème classe, secrétaire général
interrégional ;
— Monsieur Macaire KOUKOUI, Inspecteur régional des douanes de 1ère classe, pôle Logistique - service
immobilier ;
— Madame Laetitia VANDESOMPEL, Inspectrice des douanes, pôle Logistique - service immobilier ;
— Monsieur Nicolas ROSEAU, Inspecteur des douanes, pôle Logistique - service immobilier ;
— Madame Cécile VICHERY, Inspectrice des douanes, pôle Logistique - service immobilier ;
— Monsieur Jean-Yves BARON, contractuel, pôle Logistique — service immobilier ;
— Monsieur Xavier LACROIX, Inspecteur des douanes, pôle Logistique - service budget ;
— Monsieur Sylvain THOREZ, Inspecteur des douanes, pôle Logistique — service budget ;
Direction interrégionale des douanes des Hauts-de-France
Secrétariat général
5 rue de Courtrai CS 10683
59033 LILLE Cedex
Site Internet : www.douane.gouv.fr
Affaire suivie par : Amandine SERRA
Tél. : 09 702 71 272
Courriel : amandine.serra@douane.finances.gouv.fr
Réf. : SGDI 24 - 20151

ArticleMadame Marina ROUSSET-BOCQUILLON, Inspectrice des douanes, pôle Logistique - inspectrice
mécanicien automobile :
Madame Brigitte VILGRAIN, contrôleuse des douanes de 2ème classe - pôle Logistique cellule TICPE
(pour ce qui concerne le programme 200) ; | |
Madame Hélène LIBERSE, contrôleuse principale des douanes - pôle Logistique cellule TICPE (pour ce
qui concerne le programme 200) ; |
Monsieur Nicolas BULCKAEN, Inspecteur régional des douanes de 2ème classe, pôle FRHL ;
Monsieur Franck DEBRICQ, Inspecteur régional des douanes de 3ème classe, pôle FRHL ;
Madame Fabienne MINGUET, contrôleuse des douanes de 2ème classe, pôle FRHL ;
Madame Brigitte DEMOULIN, contrôleuse des douanes de 2ème classe, pôle FRHL ;
Monsieur Jean-François DESRUMAUX, agent de constatation principal de 1ère classe, pôle FRHL.
2_- Délégation de signature à effet d'exercer les attributions du pouvoir adjudicateur en matière de
marchés publics et accords-cadre, dans la limite de ses attributions à :
Article
arrêté.Madame Laure SALAÜN, Administratrice, Directrice interrégionale adjointe;
Madame Catherine PADOVANI, Directrice des services douaniers de 2ème classe, Cheffe du pôle
logistique et informatique;
Madame Bénédicte MOREL, Directrice des services douaniers de 2ème classe, Cheffe du pôle FRHL ;
Monsieur André DEMAREY, inspecteur régional des douanes de 3ème classe, secrétaire général
interrégional ;
Monsieur Macaire KOUKOUI, Inspecteur régional des douanes de 1ère classe, pôle Logistique -- service
immobilier ;
Madame Laetitia VANDESOMPEL, Inspectrice des douanes, pôle Logistique — service immobilier ;
Monsieur Nicolas ROSEAU, Inspecteur des douanes, pôle Logistique — service immobilier ;
Madame Cécile VICHERY, Inspectrice des douanes, pôle Logistique - service immobilier ;
Monsieur Jean-Yves BARON, contractuel, pôle Logistique ~ service immobilier ;
Monsieur Xavier LACROIX, Inspecteur des douanes, pôle Logistique — service budget ;
Monsieur Sylvain THOREZ, Inspecteur des douanes, pôle Logistique -- service budget ;
Madame Marina ROUSSET-BOCQUILLON, Inspectrice des douanes, pôle Logistique - Inspectrice
mécanicien automobile ;
Monsieur Nicolas BULCKAEN, Inspecteur régional des douanes de 2ème classe, pôle FRHL ;
Monsieur Franck DEBRICQ, Inspecteur régional des douanes de 3ème classe, pôle FRHL.
3 - La liste des signatures manuscrites des agents repris aux articles 1 et 2 est annexée au présent
Article 4 - Le présent arrêté annule et remplace celui du 14 mai 2024.
Article 5 — Le directeur interrégional des douanes et droits indirects des Hauts-de-France est chargé de
l'exécution du présent arrêté qui sera publié au recueil des actes administratifs de la Préfecture des Hauts-de-
France.
Fait à Lille, le 16 mai 2024
FAdmnistrateur gé éral des douanes,
Le interréÿional à Lille
D
/_ ition RICHARD
2/2

Ez Préfecture du Nord
PREFET
DU NORD
Liberté
Egalité
Fraternité
Secrétariat général
de la préfecture du Nord
Direction de la réglementation
et de la citoyenneté
Bureau de la réglementation générale
et de la circulation routiére
Arrété préfectoral portant agrément de domiciliataire d'entreprises
Le préfet de la zone de défense et de sécurité Nord
préfet de la région Hauts-de-France
préfet du Nord
chevalier de la Légion d'honneur
chevalier de l'ordre national du Mérite
Vu le code de commerce et notamment ses articles L123-11-2 et suivants et R.123-166-1 et suivants ;
Vu le code monétaire et financier et notamment ses articles L.561-37 et R.561- 43 et suivants ;
Vu l'ordonnance n° 2009-104 du 30 janvier 2009 relative a la prévention de l'utilisation du système
financier aux fins de blanchiment de capitaux et de financement du terrorisme ;
Vu lordonnance n° 2016-1635 du 1% décembre 2016 renforçant le dispositif français de lutte contre le
blanchiment de capitaux et le financement du terrorisme ;
Vu le décret n° 2009-1695 du 30 décembre 2009 modifié par le décret n° 2012-928 du 31 juillet 2012 et
notamment son article 18 relatif à l'agrément des domiciliataires d'entreprises soumis à
immatriculation au registre du commerce et des sociétés ;
Vu le décret n° 2018-284 du 18 avril 2018 renforçant le dispositif français de lutte contre le blanchiment
de capitaux et le financement du terrorisme ;
Vu le décret du 17 janvier 2024 nommant monsieur Bertrand GAUME, préfet de la région Hauts-de-
France, préfet de la zone de défense et de sécurité Nord, préfet du Nord ;
VU l'arrêté : ifniñistétiel du 25 novembre 2022 affectant madame Caroline TOURTEAU, attachée
principale d'administration de l'État, en qualité de directrice adjointe à la direction de la
réglementation et de la citoyenneté ;
Vu l'arrêté préfectoral du 2 avril 2024 portant désignation et délégation de signature par suppléance à
madame Caroline TOURTEAU, directrice adjointe de la réglementation et de la citoyenneté de la
préfecture du Nord ;
Vu la demande présentée par monsieur Charles GIARDINA et madame Claudine GIARDINA-LEQUIMME,
1/2

en vue d'obtenir l'agrément de la société « VALENCIENNES GESTION PATRIMOINE - V.G.P.» sise 59
boulevard Pater à VALENCIENNES (59300), en qualité de domiciliataire d'entreprises immatriculées au
registre du commerce et des sociétés ;
Considérant que la société « VALENCIENNES GESTION PATRIMOINE - V.G.P. » répond aux conditions
requises pour prétendre à cet agrément ;
Considérant les obligations incombant aux domiciliataires d'entreprises dans le cadre de la lutte contre
le blanchiment de capitaux et le financement du terrorisme dont les principales sont :
- mettre en place un système d'évaluation et de gestion des risques,
— identifier et vérifier l'identité de leurs clients et de leurs bénéficiaires effectifs,
- assurer une vigilance constante et adaptée sur les relations d'affaires,
- procéder le cas échéant à une déclaration de soupçon auprès du service en charge du Traitement du
renseignement et action contre les circuits financiers clandestins (TRACFIN) placé sous l'autorité du
ministère de l'économie, des finances et de la souveraineté.industrielle et numérique,
- mettre en place un contrôlé interne,
— former et informer les collaborateurs,
- conserver les documents concernant les clients/les bénéficiaires et les opérations effectuées par le
client pendant 5 ans;
Sur proposition de la secrétaire générale de la préfecture du Nord, .
ARRÊTE
Article 1° : La société « VALENCIENNES GESTION PATRIMOINE - V.G.P. » est agréée sous le n° 59-2024-
08 en qualité de domiciliataire d'entreprises immatriculées au registre du commerce et des sociétés.
Article 2 : L'activité de domiciliation d'entreprises est exercée à l'adresse suivante : 59 boulevard Pater à
VALENCIENNES (59300).
Article 3 : Le présent agrément est valable 6 ans.
Article 4 : Tout changement substantiel dans les modalités de fonctionnement de la société ou dans les
conditions d'obtention du présent agrément doit être déclaré dans un délai de deux mois au préfet de
son siège social.
Article 5 : Le présent agrément est susceptible dans un délai de deux mois à compter de sa notification
de faire l'objet d'un recours :
- gracieux auprès des services de la préfecture
- hiérarchique devant le ministère de I'Intérieur et des Outre-mer
- contentieux devant le tribunal administratif de Lille (adresse postale : 5, rue Geoffroy Saint-Hilaire - CS
62039 - 59 014 Lille Cedex)
Le tribunal administratif peut être saisi par l'application Télérecours citoyen accessible sur le site
wwuw.telerecours.fr.
Article 6 : La secrétaire générale de la préfecture du Nord est chargée de l'exécution du présent arrêté
qui sera inséré au recueil des actes administratifs de la préfecture du Nord.
Fait à Lille,le 6 MAI 2024
Pour le préfet et par délégation,
la directrice adjointe de la réglementation
et de la citoyenneté

Préfecture du Nord
le 3 Cabinet du préfet
PREFET Direction des sécurités
DU NORD Bureau de l'ordre public
Liberté
Égalité
Fraternité
Arrêté autorisant le brouillage des aéronefs circulant sans personne à bord
à l'occasion du concert NRJ Music tour le samedi 18 mai 2024 à CAMBRAI
Le Préfet de la zone de défense et de sécurité Nord
Préfet de la Région Hauts-de-France
Préfet du Nord
Chevalier de la légion d'honneur
Chevalier de l'ordre national du mérite
Vu le code de la sécurité intérieure et notamment ses articles R. 213-2 aR. 213-5 :
Vu le décret n° 2023-204 du 27 mars 2023 relatif au brouillage des aéronefs circulant sans personne à bord
Vu le décret du 17 janvier 2024 nommant Monsieur Bertrand GAUME, préfet de la région Hauts-de-France,
préfet de la zone de défense et de sécurité Nord, préfet du Nord ;
Vu l'arrêté préfectoral du 18 avril 2024, régulièrement publié au recueil des actes administratifs de la préfecture,
par lequel le préfet du Nord a donné délégation de signature à Monsieur Christophe BORGUS, directeur du
cabinet du préfet du Nord ;
Vu la demande en date du 14 mai 2024, formée par la direction interdépartementale de la police nationale du
Nord visant à obtenir l'autorisation de brouiller les aéronefs circulant sans personne à bord à l'occasion du
concert NRJ Music tour le samedi 18 mai 2024 à Cambrai ;
Considérant que selon les dispositions de l'article R. 213-2 du code de la sécurité intérieure, les services de
l'Etat peuvent utiliser des dispositifs destinés à rendre inopérant l'équipement radioélectrique d'un aéronef
circulant sans personne à bord, en cas de menace imminente, pour les besoins de l'ordre public, de la sécurité
nationale ou du service public de la justice ou afin de prévenir le survol d'une zone mentionnée à l'article L.
6211-4 du code des transports ;
Considérant que la demande porte sur l'engagement de deux matériels de brouillage de type brouilleur Wilson et
Watson pour assurer la sécurité à l'occasion du concert NRJ Music tour à CAMBRAI le samedi 18 mai 2024 ;
Considérant que sont attendues près de 20 000 spectateurs à l'occasion du concert NRJ Music tour à CAMBRAI
le samedi 18 mai 2024 ;
Considérant que cet évènement de grande envergure rassemble un public familial ;
Considérant la présence de personnalités à cette festivité ;
Considérant le niveau urgence attentat du plan vigipirate :
Considérant que le recours au brouillage permet de compléter un dispositif de sécurité au sol et de prévenir tout
incident occasionnant un trouble grave à l'ordre public ;

Sur proposition du sous-préfet, directeur de cabinet du préfet du Nord ;
ARRETE
Article 1° Le brouillage des aéronefs circulant sans personne a bord est autorisée du samedi 18 mai 2024 a
14h30 au dimanche 19 mai 2024 à 02h30, a Cambrai, à l'occasion du concert NRJ Music tour.
Article 2 - Le présent arrêté est publié au recueil des actes administratifs de la préfecture et prendra effet dès
sa publication. I! peut faire l'objet d'un recours devant le tribunal administratif de Lille dans un délai de deux mois
à compter de sa publication.
Article 3 — Le sous-préfet, directeur de cabinet et le directeur interdépartemental de la police nationale du Nord,
le général commandant le groupement départemental de gendarmerie du Nord sont chargés, chacun en ce qui
le concerne, de l'exécution du présent arrêté.
Lille, le 17 MAI 2024
ot UARERour le préfet et par délégation,
M @\ Le directeur de cabinet
VOIES ET DELAIS DE RECOURS
Le présent arrêté peut être contesté selon les voies de recours suivantes
- Un recours gracieux motivé peut être adressé à mes services ;
- Un recours hiérarchique peut être introduit auprès de Monsieur le ministre de l'intérieur, Direction ges libertés publiques et des affaires
juridiques, Bureau des polices administratives (adresse postale : Place Beauvau — 75800 PARIS CEDEX 08)
- Un recours contentiéux peut être formé devant le tribunal administratif de LILLE (adresse postale/ 5 rue Geoffroy Saint-Hilaire, CS 62039,
59014 LILLE CEDEX); le tribunal administratif peut être saisi via l'application Télérecour# Citoyen accessible sur le site internet
www.telerecours.fr ;Ce recours juridictionnel doit être déposé au plus tard avant l'expiration Wune durée de deux mois suivant la date de
publication de la décision contestée ou la date du rejet de votre recours gracieux ou hiérarchjdue.
2/3

| 3 Préfecture du Nord
PREFET Cabinet du préfet
DU NORD Direction des sécurités
Liberté Bureau de la planification et
EgalitéFraternité de la gestion opérationnelle de crise
Arrété préfectoral portant approbation du dispositif spécifique ORSEC
« Plan Particulier d'Intervention de la société Indachlor, à Loon-Plage »
Le préfet de la zone de défense et de sécurité Nord
préfet de la région Hauts-de-France
préfet du Nord
Chevalier de la légion d'honneur
Chevalier de l'ordre national du mérite
Vu la directive n°2012/18/UE du 04 juillet 2012 dite « SEVESO Ill » ;
Vu le code de la sécurité intérieure, notamment les articles R 741-18 à 38;
Vu le code de l'environnement et notamment le titre 1° du livre V ;
Vu f'ordonnance n°2000-914 du 18 septembre 2000 relative à la partie législative du code de
l'environnement ;
Vu le décret n°20151652 du 11 décembre 2015 modifiant les dispositions relatives aux plans particuliers
d'intervention pris en application de l'article L741-6 du code de la sécurité intérieure ;
Vu l'instruction du gouvernement du 30 juillet 2015 relative au renforcement de la sécurité des sites
Seveso contre les actes de malveillance ;
Vu le décret de nomination du 17 janvier 2024 de monsieur Bertrand Gaume en tant que préfet de la
région Hauts-de-France, préfet de la zone de défense et de sécurité Nord, préfet du Nord ;
Vu l'avis exprimé par les services lors de la réunion de validation du PPI du 12 janvier 2024 ;
Vu l'exercice réalisé le 27 novembre 2023 ;
Vu l'enquête publique réalisée du 7 février au 7 mars 2024 :
Vu l'avis du maire de Loon-Plage ;
Vu l'avis de l'exploitant de la société INDACHLOR SASU située à Loon-Plage ;
Considérant l'exploitation par la société INDACHLOR SASU, sur la commune de Loon Plage, d'un site
autorisé au titre de la législation sur les installations classées pour la protection de l'environnement,
classé Seveso Seuil Haut;
Sur proposition du directeur de cabinet ;
ARRÊTE
ARTICLE 1 - Approbation du PPI
Le plan particulier d'intervention de la société INDACHLOR SASU à Loon-Plage est approuvé et
applicable à la date du présent arrêté. Il s'intègre au dispositif ORSEC départemental ;
1/2

ARTICLE 2 - Commune d'application
La commune de Loon-Plage située dans le périmètre du PPI doit disposer d'un plan communal de
sauvegarde conformément au code de la sécurité intérieure susvisé ;
ARTICLE 3 - Publication au recueil des actes administratifs
Le présent arrêté sera publié au recueil des actes administratifs de la préfecture du département du
Nord.
ARTICLE 4 - Recours
Le présent arrêté peut faire l'objet, dans un délai de deux mois à compter de sa publication ou de sa
notification, de recours :
- Recours gracieux auprès du préfet de département
- _ Recours administratif auprès du préfet de région,
Recours contentieux devant le tribunal administratif de Lille. Le tribunal peut être saisi sur l'application
informatique « télérecours citoyens » accessible via le site internet www.telerecours.fr.
ARTICLE 5 - Exécution
Le secrétaire général de la préfecture du Nord, le sous-préfet de l'arrondissement de Dunkerque, le
directeur de cabinet, le directeur des sécurités, le directeur de la société Indachior à Loon-Plage, le
maire de la commune de Loon-Plage, les chefs de service et destinataires régionaux et départementaux
mentionnés dans le plan, sont chargés, chacun en ce qui les concerne, de l'exécution du présent arrêté.
Fait à Lille le AG War (247
Ber"and Gaume
2/2

EX Sous-préfecture
PRÉFET d'Avesnes-sur-Helpe
DU NORD
Liberté
Égalité
Fraternité
Bureau des relations avec les collectivités
territoriales
Arrêté préfectoral prescrivant l'ouverture d'une enquête publique unique préalable
à la déclaration d'utilité publique emportant mise en compatibilité des plans locaux d'urbanisme
intercommunaux de la communauté d'agglomération Maubeuge - Val de Sambre et
de la communauté de communes du pays de Mormal
relative au projet de contournement nord de Maubeuge
Le préfet de la zone de défense et de sécurité Nord
préfet de la région Hauts-de-France
préfet du Nord
chevalier de la Légion d'honneur
chevalier de l'Ordre National du Mérite
Vu le code de l'environnement ;
Vu le code de l'expropriation pour cause d'utilité publique ;
Vu le code de l'urbanisme ;
Vu le décret n° 2004-374 du 29 avril 2004 modifié, relatif aux pouvoirs des préfets, à l'organisation et à
l'action des services de l'État dans les régions et départements ;
Vu le décret du 17 janvier 2024 nommant monsieur Bertrand GAUME, préfet de la région Hauts-de-
France, préfet de la zone de défense et de sécurité Nord, préfet du Nord ;
Vu l'arrêté préfectoral du 5 février 2024 portant délégation de signature à Mme Hélène DEMOLOMBE-
TOBIE, sous-préféte d'Avesnes-sur-Helpe ;
Vu la délibération n° DV/2019/348 du 7 octobre 2019 du conseil départemental du Nord sollicitant le
lancement d'une procédure de déclaration d'utilité publique sur l'ensemble de l'opération (3 phases) et
d'une procédure d'autorisation environnementale sur la phase 1 du projet de contournement nord de
Maubeuge ;
Vu la correspondance du président du conseil départemental du Nord du 24 octobre 2023 sollicitant le
lancement d'une procédure de déclaration d'utilité publique emportant la mise en compatibilité des
documents d'urbanisme sur l'ensemble du projet de contournement nord de Maubeuge (3 phases) ;
Vu l'étude d'impact et les autres pièces du dossier constitué en application des articles R 123-8 du code
de l'environnement et R 112-4 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique ;
Vu le dossier de mise en compatibilité des documents d'urbanisme ;
Vu les avis des services de l'État saisis dans le cadre de la consultation inter-administrative :
Vu Vavis de l'autorité environnementale de l'inspection générale de l'environnement et du
développement durable (IGEDD) du 22 février 2024 ;

Vu le procès-verbal de la réunion d'examen conjoint par les personnes publiques associées de la mise
en compatibilité des plans locaux d'urbanisme intercommunaux de la communauté d'agglomération
Maubeuge - Val de Sambre et de la communauté de communes du pays de Mormal qui s'est tenue le 19
avril 2024 ;
Vu les listes départementales d'aptitude aux fonctions de commissaire enquêteur établies au titre de
l'année 2024 ;
Vu la décision n° E24000042/59 du 24 avril 2024 du président du tribunal administratif de Lille portant
désignation de la commission d'enquête chargée de réaliser l'enquête publique unique ;
Considérant que la commission d'enquête a été consultée sur les modalités de déroulement de
l'enquête ;
Sur proposition de la sous-préfète d'Avesnes-sur-Helpe ;
ARRETE
Article 1°: Le projet de contournement nord de Maubeuge, situé sur le territoire des communes
d'Assevent, Boussois, Elesmes, Feignies, La Longueville, Mairieux et Maubeuge, sera soumis à une
enquête préalable à la déclaration d'utilité publique emportant la mise en compatibilité des
documents d'urbanisme, dans les formes déterminées par le code de l'expropriation pour cause
d'utilité publique et le code de l'environnement.
ll a pour objectif d'améliorer le réseau structurant (constitué par les RN2, RD 649 et RN49), en écartant
une grande partie du trafic de transit du centre de l'agglomération, de contribuer à améliorer la qualité
de vie le long des axes les plus chargés de Maubeuge et de favoriser le développement économique de
l'agglomération.
L'enquête se déroulera pendant 31 jours consécutifs du lundi 17 juin au mercredi 17 juillet 2024 inclus.
Article 2: La commission d'enquête désignée par le tribunal administratif de Lille pour conduire
l'enquête est présidée par M. Christian LEBON, chef de service comptable à la direction régionale des
douanes de Lille, retraité.
Les membres titulaires sont: M. Alain LEBEK, ingénieur divisionnaire des travaux publics de l'État,
retraité, et M. Hervé MAILLARD, directeur général des services d'un syndicat intercommunal, retraité.
Pendant toute la durée de l'enquête, la commission d'enquête peut auditionner toute personne ou
service qu'il lui paraît utile de consulter pour compléter son information sur le projet soumis à enquête
publique.
La commission d'enquête se tiendra à la disposition du public comme suit :
Communes Permanences
Lieux Dates Heures
Maubeuge Mairie lundi 17 juin 2024 (ouverture de l'enquête |de 9h00 à 12h00
(siège de l'enquête) publique)
samedi 29 juin 2024 de 9h00 à 12h00
mercredi 17 juillet 2024 (clôture de|de 14h00 à 17h00
l'enquête publique)
La Longueville Mairie mercredi 19 juin 2024 de 13h30 à 16h30
mercredi 3 juillet 2024 de 14h00 à 17h00
samedi 6 juillet 2024 de 9h00 à 12h00
Mairieux Mairie jeudi 4 juillet 2024 de 9h00 à 12h00
lundi 8 juillet 2024 de 13h30 à 16h30
jeudi 11 juillet 2024 de 9h00 à 12h00

Boussois Mairie lundi 24 juin 2024 de 14h00 à 17h00
le jeudi 4 juillet 2024 de 13h30 à 16h30
le jeudi 11 juillet 2024 de 13h30 à 17h00
Elesmes Mairie mardi 18 juin 2024 de 14h00 à 18h00
mardi 2 juillet 2024 de 14h00 à 17h00
mardi 9 juillet 2024 de 15h00 à 18h00
Assevent Mairie mardi 9 juillet 2024 de 14h00 à 17h00
jeudi 11 juillet 2024 de 8h00 à 12h00
mardi 16 juillet 2024 de 14h00 à 17h30
Feignies Mairie lundi 24 juin 2024 de 14h00 à 17h00
mercredi 3 juillet 2024 de 8h30 à 12h00
jeudi 11 juillet 2024 de 14h00 à 17h00
Article 3 : Par décision motivée, la commission d'enquête pourra, après information au préfet du Nord,
prolonger l'enquête pour une durée maximale de 15 jours.
Article 4 : L'avis d'enquête sera publié quinze jours au moins avant le début de celle-ci et pendant toute
sa durée par voie d'affichage et, éventuellement, par tout autre procédé à la diligence :
- du président du conseil départemental du Nord dans ses locaux situés 51, rue Gustave Delory - 59047
Lille cedex ;
- des maires d'Assevent, Boussois, Elesmes, Feignies, La Longueville, Mairieux et Maubeuge aux endroits
habituels d'affichage administratif.
Dans les mêmes conditions de délai et de durée, le conseil départemental du Nord procédera à
l'affichage, visible et lisible de la voie publique, du même avis sur les lieux de l'ouvrage projeté, en
respectant les modalités définies par l'arrêté du 9 septembre 2021 relatif à l'affichage des avis
d'enquête publique.
L''accomplissement de ces mesures de publicité sera constaté par un certificat daté et signé du
président du conseil départemental du Nord ainsi que des maires d'Assevent, Boussois, Elesmes,
Feignies, La Longueville, Mairieux et Maubeuge.
Cet avis sera également publié par mes soins, quinze jours au moins avant le début de l'enquête et
rappelé dans les huit premiers jours de celle-ci, dans deux journaux locaux diffusés dans le
département.
Il sera de même publié sur le site internet de la préfecture :
httos://www.nord.gouv.fr/Actions-de-l-Etat/Environnement/lnformation-et-participation-du-public/
Declarations-d-utilite-publiave/Declarations-d-utilite-publiaue-2024
Article 5 : Un exemplaire du dossier d'enquête et un registre d'enquête à feuillets non mobiles, cotés et
paraphés par la commission d'enquête, sera disponible dans les locaux de la mairie des communes
d'Assevent, Boussois, Elesmes, Feignies, La Longueville, Mairieux et Maubeuge aux jours et heures de
permanences prévues ci-dessus.
Le dossier sera par ailleurs mis à la disposition du public sous une forme dématérialisée via :
- le site internet dédié à l'enquête publique :
httos://particination.proxiterritoires.fricontournement-nord-maubeuge
- le site internet de la préfecture du Nord :
https://www.nord.gouv.fr/Actions-de-l-Etat/Environnement/Information-et-particination-du-oublic/
Declarations-d-utilite-publique/Deciarations-d-utilite-publique-2024
Le public pourra prendre connaissance des caractéristiques du projet et éventuellement consigner ses
observations et propositions sur les registres d'enquête ouverts à cet effet, pendant toute la durée de
l'enquête, aux jours et heures habituels d'ouverture des mairies des communes d'Assevent, Boussois,
Elesmes, Feignies, La Longueville, Mairieux et Maubeuge.

Les observations et propositions pourront également être adressées, pendant toute la durée de
Venquéte :
- soit sur le registre d'enquête dématérialisé :
https://participation.proxiterritoires.fr/contournement-nord-maubeuge
- soit par courriel à l'adresse électronique suivante :
contournement-nord-maubeuge@mail.proxiterritoires.fr
- soit par courrier postal, à l'attention de M. Christian LEBON, président de la commission d'enquête, à
la mairie de Maubeuge, siège de l'enquête : Hôtel de ville - place du Dr Forest - 59600 Maubeuge
Toute personne pourra, sur sa demande, obtenir communication du dossier d'enquête auprès de la
sous-préfecture d'Avesnes-sur-Helpe - bureau des relations avec les collectivités territoriales ~ Maison
de l'État - Plateau Chémerault - 59363 Avesnes-sur-Helpe cedex.
Article 6 : Pendant la durée de l'enquête publique, toute information sur le projet soumis à enquête
publique pourra être demandée au maître d'ouvrage :
Monsieur Rémi FACQ, chef de projet infrastructures routières - direction de la voirie — Conseil
départemental du Nord (tél. : 03 59 73 63 09 / courriel : remi.faca@lenord fr)
Article 7 : A l'expiration du délai d'enquête, les registres d'enquête seront transmis, sans délai, au
président de la commission d'enquête qui devra les clore et les signer. A compter de la date de la
clôture de l'enquête, le président de la commission d'enquête échangera sous huitaine, avec le
responsable du projet, afin de lui communiquer les observations écrites et orales consignées dans un
procès-verbal de synthèse. Le responsable du projet disposera d'un délai de quinze jours pour produire
ses observations éventuelles.
La commission d'enquête établira un rapport unique relatant le déroulement de l'enquête et
examinera les observations et propositions recueillies pour l'ensemble des volets de l'enquête. Elle
consignera, dans un document séparé, ses conclusions motivées au titre de chacune des enquêtes
publiques initialement requises : enquête préalable à la déclaration d'utilité publique du projet et
enquête portant sur la mise en compatibilité des documents d'urbanisme rendue nécessaire à la
réalisation dudit projet, en précisant si elles sont favorables, favorables avec réserves ou défavorables
au projet.
La commission d'enquête transmettra à la sous-préfète d'Avesnes-sur-Helpe, dans un délai de trente
jours à compter de la clôture de l'enquête, l'ensemble du dossier déposé au siège de l'enquête
accompagné des registres et des pièces annexées, avec son rapport et ses conclusions motivées.
Elle transmettra simultanément une copie du rapport et des conclusions motivées au président du
tribunal administratif de Lille.
Article 8 : Dès réception, la copie du rapport et des conclusions motivées de la commission d'enquête
sera adressée par la sous-préfecture d'Avesnes-sur-Helpe au président du conseil départemental du
Nord ainsi qu'aux maires des communes d'Assevent, Boussois, Elesmes, Feignies, La Longueville,
Mairieux et Maubeuge.
Ces documents seront tenus à la disposition du public dans les mairies d'Assevent, Boussois, Elesmes,
Feignies, La Longueville, Mairieux et Maubeuge et de la sous-préfecture d'Avesnes-sur-Helpe pendant un
délai d'un an à compter de la clôture de l'enquête.
lls seront consultables pendant un an sur le site internet de la préfecture du Nord :
httos://www.nord gouv.fr/Actions-de-l-Etat/Environnement/Information-et-participation-du-public/
Declarations-d-utilite-publiave/Declarations-d-utilite-publiaue-2024
Toute personne physique ou morale concernée pourra demander communication des conclusions
motivées de la commission d'enquête en adressant sa demande écrite à la sous-préfecture d'Avesnes-
sur-Helpe - bureau des relations avec les collectivités territoriales - Maison de l'État - Plateau
Chémerault - 59363 Avesnes-sur-Helpe cedex.

Article 9 : Conformément aux dispositions de l'article R 153-14 du code de l'urbanisme, les dossiers de
mise en compatibilité des plans locaux d'urbanisme intercommunaux de ta communauté
d'agglomération Maubeuge - Val de Sambre et de ta communauté de communes du pays de Mormal,
éventuellement modifiés pour tenir compte des avis joints au dossier d'enquête publique, des
observations du public et des résultats de l'enquête, le rapport et les conclusions de la commission
d'enquête ainsi que le procès-verbal de la réunion d'examen Conjoint seront sournis, pour avis par
l'autorité chargée de la procédure, aux conseils communautaires concernés qui disposeront d'un délai
de deux mois pour se prononcer, délai au-delà duquel l'avis sera réputé favorable.
Le projet sera déclaré ou non d'utilité publique par décision motivée du préfet du Nord. Cette
déclaration interviendra av plus tard un an après la clôture de l'enquête.
En application de l'article L 153-58 du code de l'urbanisme, si le projet est déclaré d'utilité publique, la
décision emportera mise en compatibilité des plans locaux d'urbanisme intercommunaux de la
communauté d'agglomération Maubeuge - Val de Sambre et de la communauté de communes du pays
de Mormal.
Article 10 : Le présent arrêté sera notifié au président du conseil départemental du Nord, aux maires
des communes d'Assevent, Boussois, Elesmes, Feignies, La Longueville, Mairieux et Maubeuge ainsi
qu'aux présidents de la communauté d'agglomération Maubeuge - Val de Sambre et de la communauté
de communes du pays de Mormal, dont copie sera adressée à la commission d'enquête.
La présente décision sera publiée au recueil des actes administratifs de la préfecture du Nord.
Article 11 : Conformément à l'article R 421-1 du code de justice administrative, le présent arrêté pourra
faire l'objet d'un recours contentieux devant le tribunal administratif de Lille, dans un délai de deux
mois à compter de sa notification. Le tribunal administratif peut être saisi par l'application télérecours
citoyen accessible sur le site www.telerecours.fr.
Article 12 : La sous-préfète d'Avesnes-sur-Helpe, le président du conseil départemental du Nord, les
maires des communes d'Assevent, Boussois, Elesmes, Feignies, La Longueville, Mairieux et Maubeuge, les
présidents de la communauté d'agglomération Maubeuge - Val de Sambre et de la communauté de
communes du pays de Mormal et les membres de la commission d'enquête sont chargés, chacun en
ce qui les concerne, de l'exécution du présent arrêté.
Fait à Avesnes-sur-Helpe, le 1 7
Pour le préfet du Nord «la sous-préfé =e
Pn DEMOLOMBE-TOBIE

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